Ad Branger

Welkom Gast ( Inloggen | Registreer gratis )

Rating 5
8 Pagina's V   1 2 3 > » 

Stof Tot Nadenken

Posted by Ad Branger, 30-12-2009, 22:30 in Stof tot nadenken

Stof tot nadenken

Met groot gemak een windkracht van 6 à 7 Beaufort trotseren, zonder vormverlies met hoge snelheden vliegen, een duik in ijskoud zeewater, urenlang in de brandende zon op het strand… We staan er niet vaak bij stil, maar onze moderne vliegerstoffen moeten wel heel bijzondere eigenschappen hebben om aan onze wensen te voldoen.

Tot halverwege de vorige eeuw werd bijna elke vlieger nog van katoen, zijde of andere natuurlijke stoffen gemaakt. Hoewel deze stoffen nog steeds met enthousiasme worden toegepast, stellen we inmiddels hogere eisen aan onze vliegerstof. Het moet licht van gewicht, bijzonder sterk, luchtdicht, vochtbestendig, goed kleurbaar, flexibel en slijtvast zijn. Verder mag het weinig of liefst geen last hebben van krimp, rek en UV-licht. Het lijkt een bijna onmogelijke opgave en toch is men er in geslaagd om een dergelijke stof te produceren. De grondstof groeit niet meer aan een plant, maar is in de afgelopen eeuw door de mens ontwikkeld.

In dit artikel beschrijf ik de historie, het fabricageproces, de afwerking en de belangrijkste eigenschappen van spinnakerstoffen. "Stof tot nadenken" is in 2007 in vier delen in het blad Vlieger gepubliceerd.

Waarschijnlijk is de grootste vijand van onze vliegerstof UV-licht. Daar heeft deze
vlieger weinig last van...



Historie

Duizenden jaren waren natuurlijke vezels als katoen, linnen, zijde en wol de enige vezels die beschikbaar waren. De vele nadelen zoals krimp, rek, kreukels, slijtage of het dienst doen als voedsel voor de motten, werden voor lief genomen. Halverwege de 17e eeuw zijn de eerste pogingen gedaan om een handgemaakte vezel te produceren. In de 17e en 18e eeuw werden echter nauwelijks resultaten geboekt. Pas aan het eind van de 19 e eeuw werden er belangrijke vorderingen gemaakt en in 1910 werd de eerste handgemaakte vezel, genaamd “Rayon” met succes commercieel geproduceerd.

In 1931 werd door Du Pont een historische stap gezet in de ontwikkeling van een vezel die “Nylon” werd genoemd. De vezel, die vanwege de moleculaire structuur ook wel “66” of ”6.6” genoemd werd, begon aan een ongekende opmars. In 1939 werd Nylon voor het eerst commercieel voor allerlei industriële toepassingen geproduceerd. Onder andere werd nylon gebruikt om naaigaren, touw, tenten en kousen van te maken. Nylon zorgde voor een ware revolutie in de synthetische industrie.

De eerste toepassing van nylon die raakvlakken had met onze huidige vliegerstoffen, is de nylon parachute tijdens de Tweede Wereldoorlog geweest. De parachute werd tot die tijd nog van zijde gemaakt. Vanaf het moment dat nylon succesvol werd, ontstonden er nieuwe synthetische stoffen. Het in de jaren dertig als bijproduct ontdekte “Polyester” kreeg opnieuw aandacht en werd verder ontwikkeld. Het tegenwoordig bijzonder veel gebruikte polyester is voor het eerst commercieel geproduceerd in 1953. Polyester is inmiddels de meest gebruikte synthetische vezel ter wereld. Nylon staat op een goede tweede plaats.

Nylon was bij de eerste ontdekking al een dunne vezel, maar het kon nog veel dunner. Eind jaren tachtig werd de eerste microvezel commercieel geproduceerd. Er zijn diverse wetenschappelijke definities voor de maximale afmetingen van een microvezel. Het komt er op neer dat een microvezel de dunste en meest fijne handmatig geproduceerde synthetische vezel is in een variëteit van onder andere polyester en nylon. Om een idee te krijgen: een menselijke haar is meer dan 100 maal dikker dan een gemiddelde microvezel en een rol van 10 km van een dergelijke vezel weegt ongeveer 30 gram. Deze microvezel is de grondstof voor de meest moderne vliegerstoffen van vandaag.

Microvezel:


Vezelrijke stof

De basis voor onze stof wordt gevormd door de uit de aardolie-industrie verkregen synthetische polymeren nylon of polyester, die tot een vezel worden gevormd. Bij nylon hebben we te maken met twee basissoorten: Nylon 6 en Nylon 6.6. Bij onze stoffen wordt veel gebruik gemaakt van Nylon 6.6, die sterker is dan de Nylon 6. Deze aanduiding geeft de samenstelling weer van deze stof. De eerste 6 staat voor de 6 koolstoffen van het carbonzuur en de tweede 6 staat voor de 6 koolstoffen van het aminozuur.

Om een vezel te maken wordt een gesmolten polymeer onder druk door een spinkop geperst en weer afgekoeld. De spinkop bestaat uit tientallen, zeer kleine, gaatjes met een grootte van 5 tot 15 micron (1 micron is een duizendste deel van een millimeter). De dunne draadvormige polyamide vezel die nu ontstaat, wordt vervolgens nog eens flink in lengte opgerekt. Deze basisvezel wordt wel filament genoemd.

De filamenten worden hierna gebundeld tot een yarn en soms nog gedraaid. Deze yarn wordt tenslotte gebruikt als grondstof om de vliegerstof te weven. De yarn bestaat dus uit een groot aantal zeer dunne filamenten. De yarns worden al tijdens hun productie voorzien van een behandeling die ervoor zorgt dat de UV-bestendigheid toeneemt. Een yarn is het meest elementaire materiaal dat geschikt is voor het weefproces.

De hoeveelheid filamenten, de uiteindelijke dikte en gewicht van de yarn bepalen in hoge mate de sterkte en kwaliteit van de yarn. Het systeem waarbij het gewicht wordt gemeten van een bepaalde lengte van een yarn werkt met de eenheid denier. Een denier is het gewicht in gram van 9.000 meter van een bepaalde yarn. Eén denier of “den” is 1 gram per 9000 meter. Officieel is het aantal denier het aantal eenheden gewicht van 0,05 gram waaruit een lengte van 450 meter yarn bestaat, hetgeen eenzelfde resultaat oplevert.

Het deniersysteem is wereldwijd in gebruik, maar in veel landen is de deniermethode vervangen door het texsysteem. Een tex is het gewicht in gram van 1.000 meter van een bepaalde yarn. Bij onze stoffen wordt de dtex ook veel gebruikt. Dit is weer een afgeleide van de tex: 1 tex = 9 den = 10 dtex. Bij veel stoffen worden twee eenheden vermeld. In dat geval worden meestal de dtex en de denier gebruikt. Bijvoorbeeld: 22 dtex/20 den.


Schering en inslag

Honderden rollen met elk honderden kilometers yarn worden bij de weefmachines geïnstalleerd. De vliegerstof kan nu worden geweven. De yarns worden als kettingdraden, ook wel schering genoemd, met wel 10.000 stuks op een rij gespannen in een weefmachine. De draden die hier haaks op staan worden de inslag genoemd.

Schering en inslag:

De yarn die als kettingdraad in de lengte van de stof loopt en haaks staat op de inslagrichting wordt meestal met de Engelstalige term “warp” aangeduid. De warprichting wordt ook wel machine direction genoemd. De yarn die loopt in de breedte van de stof, van zijkant naar zijkant, wordt ook wel fill of weft genoemd. Elke fill-lengte yarn per stuk wordt een pick genoemd. De Nederlandse vertaling van warp en fill zal bekend voorkomen: “schering en inslag”.

De diagonale richting in een geweven stof is de bias. Deze richting staat 45 graden op de warp- en fillrichting. In deze diagonale richting is de rek van een stof het grootst. De stabiliteit van de stof in de biasrichting wordt sterk bepaald door de behandeling, waaronder de coating, en de weefmethode van de stof.


Het weefproces

De uiteindelijke stof ontstaat door het weven van de warp- en filldraden. De filldraden worden tussen de warpdraden door gevlochten. De modernste weefmachines werken niet meer met een schietspoel of een shuttle die de filldraden heen en weer schieten, maar met lucht- of waterstraalsystemen.

Luchtstraalsysteem:

In het figuur is een opstelling van een luchtstraalsysteem te zien. De yarn komt van de spoel (1) en gaat door middel van aandrijfrollen langs een meetopstelling (2). Om de yarn recht aan te voeren, wordt hier een luchtstroom in tegengestelde richting van de yarn langs de vezel geblazen. Dan wordt er een lus gevormd, die ervoor zorgt dat de toevoer gelijkmatig blijft (3). Vervolgens komt de yarn in de belangrijkste luchtstroom, die hem in de stof brengt (4). Om de yarn mooi recht te houden worden er ook halverwege de breedte van de stof luchtstromen gebruikt (5).

Het aantal picks (een fill-lengte yarn) per minuut lag met de oudere shuttlemachines op 100-200 per minuut. Het aantal picks met de lucht- of waterstraalmethode gaat nu al naar 1200 per minuut! Om begrijpelijke redenen wordt er alles aan gedaan om de kans op draadbreuk halverwege het weven te beperken tot een absoluut minimum. Het gehele weefproces is dan ook zeer geavanceerd en bij de meeste fabrikanten lasergestuurd. Een continue controle waarborgt een hoge kwaliteit.

Honderden kilometers yarn zijn
bij de weefmachines geïnstalleerd:


De golfbeweging die door het weven ontstaat, bepaalt de spanning en de vervorming van de draden in het doek. De plooiing die ontstaat wordt aangeduid met de Engelse term “crimp” (niet te verwarren met onze term krimp). Crimp is de mate waarin de yarns meer of minder golvend elkaar kruisen en ontstaat door de manier van weven. De mate van crimp kan variëren van een stof met een grote dichtheid van de golvende bewegingen van de yarns (zoals bij onze spinnakers) tot een stof waarbij er nauwelijks sprake is van een golvende beweging van de yarns.

Meer crimp geeft meer elasticiteit en daarmee sterkte aan de stof. Crimp heeft in zekere zin dus een positief effect op de belastbaarheid van de stof, maar tegelijkertijd een negatief effect op de hoeveelheid rek. Als de crimp door de weefmethode groter wordt dan zal de rek bij belasting ook groter worden. De rek wordt voor een belangrijk deel bepaald door de hoeveelheid crimp, de dichtheid waarmee geweven wordt en uiteraard de weerstand tegen rek van de basisvezel zelf.

De rek die ontstaat bij belasting zal zowel in de lengte- als in de breedterichting de stof vervormen. Normaal gesproken zal deze rek weer opgeheven worden als de belasting stopt. Bij rek in de biasrichting is de kans op blijvende vervorming een stuk groter. Hoe dichter de stof is geweven, hoe kleiner dit risico is. Om de rek in alle richtingen zo minimaal mogelijk te maken, wordt er bij voorkeur gewerkt met gebalanceerd geweven stoffen. Hierbij maakt men gebruik van een gelijk aantal vezels met dezelfde sterkte in zowel de lengte- als breedterichting van de stof. Dit zorgt voor een gelijke rek en sterkte in beide richtingen.

Spinnakerdoek op de weefmachine:

Om een stof gebalanceerd te noemen, moet de stof in warp- en fillrichting minder dan 15% afwijken in breeksterkte. In onze stoffen is dat meestal het geval. Als een stof gebalanceerd is, heeft dat normaal gesproken ook een gunstig effect op de rek in diagonale richting. Niet gebalanceerde stoffen komen veel voor in de zeilwereld, waar het soms prettig is in een bepaalde richting heel veel treksterkte te hebben, terwijl het gunstig kan zijn voor het totale gewicht om in de andere richting een lichtere en minder sterke vezel te gebruiken.

Een andere methode om de rek zoveel mogelijk te beperken, is een speciale behandeling na het weefproces. Voorbeelden hiervan zijn een speciale warmtebehandeling en een coating. De warmtebehandeling zorgt ervoor dat de stof zal krimpen. De vezels komen hierdoor dichter bij elkaar te liggen en vooral de diagonale rek vermindert hierdoor sterk. De coating zal later in dit artikel behandeld worden.

Bij het weven wordt ook het patroon bepaald. Ripstop is bij de vliegerstoffen een veel gebruikt patroon, waarbij zowel in warp- als fillrichting op een bepaalde afstand een dubbele of driedubbele yarn op dezelfde wijze geweven wordt. Dit moet een eventuele scheur voortijdig stoppen. Ook niet zichtbare, kleine scheurtjes in de coating of het geïmpregneerde materiaal worden hierdoor gestopt.

Ripstop patroon:

Voor vliegerstoffen is de meest toegepaste weefmethode de “plain weave”. Elke warp- en fillyarn passeert hierbij boven- en onderdoor steeds een andere yarn onder een hoek van 90 graden. De plain-weavemethode wordt “even weave” genoemd als het aantal yarns per inch in zowel de warp- als fillrichting gelijk is. Er bestaat ook een “Dutch weave”. Hierbij zijn de yarns in de warprichting sterker/zwaarder dan in de fillrichting. De yarns in de fillrichting worden hierbij strakker naast elkaar geweven, waardoor een extra dichte, sterke en minder rekgevoelige stof ontstaat.

Plain weave:


Kleuren

Na het weven zal de stof eerst gewassen worden om alle restanten van het weefproces kwijt te raken. De stof zal nu gekleurd of gecoat worden. De volgorde is afhankelijk van de fabrikant. Porcher Marine brengt bijvoorbeeld eerst de kleur aan en daarna de coating, terwijl Carrington eerst coat en daarna pas de kleur aanbrengt. Het kleuren heeft in beide gevallen een positief effect op de slijtvastheid en levensduur van de stof. De veelgebruikte Engelstalige term voor dit kleuringsproces is Dyeing.

Bij deze kleuringsmethode wordt een synthetische kleurstof aangebracht op de synthetische stof. Dit is een chemisch proces waarbij de stof en de kleur bij een temperatuur van ongeveer 100°C tot 120°C samengevoegd worden. Dit proces kan op diverse manieren worden uitgevoerd. Een veel voorkomende werkwijze is de stof impregneren door hem door een bad met oplosmiddel (bijvoorbeeld water) met de kleurstof te halen. Bij een andere methode wordt de stof in een afgesloten trommel op een kern geplaatst, waarbij onder druk en op een hoge temperatuur de kleurstof van binnenuit de kern op het weefsel wordt aangebracht.

Een trommel waarin een kern kan worden geschoven, met daarop doek gewikkeld.
Nadat de deur is gesloten wordt de kleurstof van binnenuit de kern onder druk en op
hoge temperatuur op het weefsel over gebracht.


Nadat de kleur gefixeerd is gaat de stof door een oven voor een warmtebehandeling. De kleur wordt hierbij nog verder gefixeerd en de stof extra gedroogd. Na het fixeren van de kleur en voor het coatingproces wordt de stof opnieuw aan een strenge kwaliteitscontrole onderworpen.

Een zojuist ingekleurd doek dat nog gewikkeld is op een kern.


Coating

De stof nadert nu zijn eindfase in de productie: de coating. Normaal gesproken is dit een chemisch proces, maar Porcher Marine heeft sinds enkele jaren naast een organische ook een milieuvriendelijke methode op waterbasis ontwikkeld.

De coating is een afwerking van de stof, waarbij de stof van bepaalde eigenschappen wordt voorzien die als basis ontbreken bij die stof. Eigenschappen die uiteindelijk bepalen waar de stof wel en juist niet geschikt voor is. De belangrijkste eigenschappen die worden verbeterd, zijn: de luchtdichtheid, de treksterkte van de stof in biasrichting, UV-bescherming, slijt- en vormvastheid, rekbestendigheid en uiteraard de waterdichtheid.

Er zijn verschillende werkwijzen om de coating aan te brengen. Bij dubbelzijdig gecoate stoffen wordt er meestal gebruik gemaakt van impregneren. Hierbij wordt de stof ondergedompeld in een bad met het coatingmateriaal. Bij grote parapent-spinnakerfabrikanten is enkelzijdige coating erg gebruikelijk. De belangrijkste redenen hiervoor zijn dat de stof lichter blijft, zachter is en soepeler en elastischer wordt. Bij enkelzijdige coating wordt de stof langs een scherpe rand geleid, waarbij een flinterdunne laag coating op de stof wordt aangebracht.

Het coatingproces. We zien het coatingmateriaal voor het strijkmes.

De coating zal, ook als hij slechts aan één zijde wordt aangebracht, ook zijn uitwerking hebben op dieper liggende nylondraden. Als de stof enkelzijdig gecoat is wordt er meestal ook een water repellant behandeling toegepast, zodat de stof toch aan beide zijden waterafstotend is. In principe is elke microvezel vanwege zijn constructie al water repellent, maar de stof kan ook een speciale water repellent behandeling ondergaan, waardoor hij extra water afstotend wordt gemaakt. Een water repellent behandeling wil niet zeggen dat de stof waterproof bestand is tegen water. Een goede water repellent stof heeft als kenmerk dat water er als parels vanaf valt. In tegenstelling tot een echte waterproof behandeling zal een stof die water repellent is onder hydrostatische druk wel vocht opnemen.

Als een stof enkelzijdig gecoat is, kan de fabrikant of zelfbouwer van een matras kiezen welke zijde hij aan de buitenzijde van de matras gebruikt. Bij paraglyders is de luchtdichtheid van zeer groot belang. Deze luchtdichtheid wordt voor een belangrijk deel gegarandeerd door de coating. Als de coating aan de buitenzijde wordt gehouden, is de kans op beschadiging te groot, daarom wordt de coating hier altijd aan de binnenzijde gehouden. Omdat bij matrassen het vochtprobleem meestal van groter belang is dan de luchtdichtheid op langere termijn, is het logischer om de coating hier wel aan de buitenzijde aan te brengen. De meeste vliegerstoffen zijn echter aan beide zijden gecoat.

Er zijn verschillende coatingmethoden mogelijk. De belangrijkste twee mogelijkheden zijn de polyurethane en siliconen coating. De meest gebruikte vorm is de polyurethane coating, die gebruikt wordt op basis van een speciaal oplosmiddel of op basis van water. Vanwege milieutechnische redenen worden er steeds meer urethane coatings op waterbasis gebruikt.

Een siliconen coating maakt de stof erg glad en zeer goed vochtbestendig. Ook wordt de stof bij een siliconen coating sterker, vanwege het feit dat de vezels bij deze coating meer “langs elkaar heen glijden” in plaats van de methode bij een urethane coating, waarbij ze met elkaar verbonden worden. Een siliconen coating heeft bij dezelfde effectiviteit tevens een lager gewicht dan een polyurethane coating. Een nadeel van een siliconen coating is de minimale hechting. Een reparatie met tape is bijna onmogelijk. Ook het hechten van bijvoorbeeld inkt of verf van een logo gaat bij deze coating moeilijker. Er zijn relatief weinig fabrikanten die werken met een siliconen coating.

Naast de diverse grondstoffen die voor de coating worden gebruikt is, ook de hoeveelheid coating en de manier waarop het wordt aangebracht bepalend voor de uiteindelijke eigenschappen die het toevoegt aan de stof. Zo zijn er coatings waarbij de verminderde rek en toegenomen sterkte van de stof ten koste gaan van de porositeit. Deze coating maakt de stof bijzonder geschikt voor een profiel in een matras, maar zeer ongeschikt voor het boven- of onderdek. Porositeit speelt bij een profiel geen rol, maar de sterkte en vormvastheid juist wel. Anderzijds zijn er coatings die zeer UV-bestendig, soepel, sterk en waterbestendig zijn. Deze zijn weer prima geschikt voor het onder- of bovendek van een matras.

Ten slotte bepaalt de coating in grote mate het gevoel dat je hebt als je de stof aanraakt. De stof kan bijvoorbeeld hard, zacht, vettig, soepel of knisperend aanvoelen. In het jargon wordt dit gevoel met de Engelstalige term “hand” aangeduid.

Na de coating wordt de stof nog eenmaal gedroogd en weer onderworpen aan een uitgebreide kwaliteitscontrole. De stof is nu klaar om naar de naaiateliers te worden getransporteerd.

De stoffenfabrikant heeft zijn werk gedaan.
De grondstof ligt geduldig te wachten op een naaimachine…



Rek

De term rek komt in verschillende fasen van de productie steeds weer naar voren. De belangrijkste factoren voor rek zijn crimp, dichtheid van de weefmethode, rek van de yarns zelf en de coating. Bovendien doet rek zich sneller voor bij een vochtige stof.

In principe is de techniek bij het weven van synthetische stoffen zodanig dat altijd de yarns van de warprichting op en neer gaan over de yarns van de fillrichting. Dit heeft als gevolg dat de crimp (het “op en neer plooien” van de yarns) in de warprichting altijd groter is dan in de fillrichting. Ook al wordt dezelfde dikte en hoeveelheid draden voor warp en fill gebruikt, dan nog zorgt deze manier van weven ervoor dat de warprichting in principe minder “strak” staat en dus gevoeliger is voor rek en vervorming.

Bij praktisch alle stoffen is de rek in de lengte, breedte en diagonale richting verschillend. Zelfs bij gebalanceerd geweven stoffen kan de rek in lengte- en breedterichting nog wel meer dan 10% afwijken. Het maakt dus uit of de stof in de lengte-, breedterichting of diagonale richting in onze vliegers gebruikt wordt.

De rek in de lengte- en breedterichting is, afhankelijk van de stofsoort en weefmethode, gelukkig meestal zeer beperkt. Onze stoffen worden zoveel mogelijk met bijzonder dunne yarns geweven. De crimp wordt hierdoor zeer beperkt, zodat de rek voornamelijk afhankelijk is van de eigenschappen van de yarns zelf. Bovendien worden onze stoffen zoveel mogelijk gebalanceerd en met een grote dichtheid geweven, hetgeen de beperking van rek ook ten goede komt.

Macro opname van een weefpatroon; van linksboven naar rechtsonder
de warpdraden. De yarns van de warprichting gaan op en neer over de yarns van de fillrichting.


Waar de yarns in de warp- en fillrichting nog enige weerstand bieden aan de rek is dat in de biasrichting veel minder goed mogelijk. Hier is de dichtheid van de weefmethode en de coating van de stof dan ook van groot belang voor de bestrijding van rek. Hoe meer de stof gebalanceerd wordt geweven, hoe beter dat ook is voor de beperking van diagonale rek.

In tegenstelling tot de rek in de warp- en fillrichting, kan de diagonale rek zich veel minder goed herstellen. Rek in de diagonale richting is dan ook een belangrijke veroorzaker van vervorming en porositeit.

Voor wat betreft rek is er enorm veel verschil per stof. Er zijn diverse stoffabrikanten die in hun assortiment diverse kwaliteiten stof en afwerkingsvormen hebben, waarbij de rek per stof ook steeds verschillend is. Er zijn dan ook voldoende vliegerfabrikanten die in één vlieger meer dan één soort stof gebruiken. Voor elk vliegeronderdeel de stof met de juiste specificaties.

Rek is zeer vervelend, maar zonder kunnen we niet. De stof is tenslotte zeer licht en de belasting is zeer variabel en soms bijzonder explosief. Deze tegenstrijdigheden worden goed ondervangen door een eigenschap als rek. Vanwege de rek wordt de stof elastisch en is het in staat grote hoeveelheden energie te absorberen. Het is zelfs zo dat de scheurbestendigheid omgekeerd evenredig is aan de stijfheid van de coating. Als de coating harder/stugger wordt, zal niet alleen de rek afnemen, maar ook de scheurbestendigheid.


UV gevoeligheid

Waarschijnlijk is de grootste vijand van onze vliegerstof UV-licht. UV-straling tast de structuur van de vezels aan. Het licht gaat door de volledige stof heen. Het gevolg is dat de stof over de gehele “diepte” hard en bros kan worden. Ook kan UV-straling de oxidatie aan het oppervlak versnellen. Oxidatie is de reactie van de stof met zuurstof en dit proces wordt behalve door UV-licht ook door hitte, water en zuren versneld. In feite ondergaat de stof een verouderingsproces onder invloed van UV-licht.

De yarns worden al voor het weefproces voorzien van UV-blokkers, maar ook de kleur en de coating van de stof helpen mee om de stof te beschermen. UV-straling tast echter alle materialen aan, dus naast het doek ook de coating. Hierbij is een siliconen coating duidelijk beter bestand tegen UV-licht dan een polyurethane coating.

Voor wat betreft de kleur zijn de ontwikkelingen de afgelopen jaren enorm geweest. Zwart was 15 jaar geleden nog nauwelijks bruikbaar vanwege een slechte UV-bestendigheid, terwijl zwart nu bij veel stoffenfabrikanten juist zeer UV-bestendig is. Hoewel de UV-bestendigheid van kleuren per fabrikant zeer verschillend kan zijn, is een fluorescerende kleur nooit bijzonder UV-bestendig en ook roze staat bij de meeste fabrikanten onderaan de lijst. Wit, wereldwijd de meest verkochte kleur, is doorgaans goed UV bestendig.

De UV-bestendigheid van polyester is beter dan die van nylon,
waardoor de kleuren van deze stof veel langer mooi blijven.
Icarex is daar een goed voorbeeld van:


De UV-bestendigheid van een stof kan gemeten worden. De waarde geeft de mate aan waarin zonlicht effect heeft op de stof en wordt meestal aangeduid met “UV-resistance”. De UV-bestendigheid van een stof wordt meestal uitgedrukt in de tijd die nodig is om de stof, die aan zonlicht wordt blootgesteld, de helft van zijn breeksterkte te laten verliezen. Er zijn vezels die na 10 weken blootstelling aan zonlicht meer dan 50% van hun sterkte verliezen.

We moeten ons tevens realiseren dat UV-licht relatief kortgolvig is en dus eenvoudig verstrooid. UV-licht is overal; niet alleen in de zon, maar ook in de schaduw.


Stofsoorten

De twee meest gebruikte stofsoorten zijn spinnakerpolyester en spinnakernylon. De basisvezel voor beide soorten is op ongeveer dezelfde wijze gefabriceerd.

Polyester is erg sterk (maar minder sterk dan nylon) en flexibel, heeft minder last van rek dan nylon en is bijzonder waterafstotend. Minder gunstig is de mate waarin de vezel bestand is tegen slijtage. De luchtdichtheid kan door kreuken en zware belasting sneller achteruit gaan dan bij nylon. De UV-bestendigheid van polyester is beter dan die van nylon, waardoor de kleuren van deze stof vaak langer mooi blijven. Het wordt vooral gebruikt bij trickvliegers en éénlijners.

Spinnakernylon is zeer slijtvast, relatief voordelig, heeft een hoge flexibiliteit en is zeer sterk. De verhouding tussen het gewicht en de sterkte is bij een nylonvezel gunstiger dan bij een polyestervezel. Ook de UV-bestendigheid is goed, maar minder dan die van polyester. Een nadeel aan nylon ten opzichte van polyester is wel het hoge rekpercentage en de gevoeligheid voor water. Omdat ongecoat nylon eenvoudig water absorbeert en hierdoor uit kan zetten, moet deze stof altijd goed drogen voordat ze wordt opgeborgen.


Ten slotte

Vliegerstof; van licht tot zwaar, van flexibel tot stug, het is duidelijk dat de productie van onze vliegerstoffen hoogwaardige technologie kan worden genoemd en onlosmakelijk verbonden is met de toepassing van de stof. De ontwerper moet rekening houden met de specificaties van de beschikbare stoffen en de stoffenfabrikant zal telkens weer trachten aan de wensen van de ontwerper tegemoet te komen.

Een samenspel, dat in de toekomst nog tot veel schitterende vliegers zal leiden.

Ad Branger, januari 2008


Dit artikel is in 2007 in vier delen in het blad Vlieger gepubliceerd. Het overnemen van teksten of afbeeldingen is niet toegestaan zonder toestemming. In het bijzonder worden de foto’s van fabrieksinstallaties beschermd door auteursrecht. De eigenaar van deze foto’s heeft slechts toestemming gegeven voor publicatie in dit artikel.


Kenyan Flag Parafoil 2.7

Posted by Ad Branger, 30-12-2009, 22:00 in Kenyan Flag Parafoil

Twee van mijn liefdes, vliegers maken en Kenia en haar bevolking, verenigd in één…: een Keniaanse vlag in parafoil uitvoering. Het is echt fantastisch om kinderen, die nog nooit een vlieger gezien hebben, binnen enkele minuten te zien spelen met allerhande vliegers. En zonder wind kun je er altijd nog mee gaan rennen; ook dan gaat een beetje vlieger gewoon de lucht in... Hun lol met de vliegers geeft me inspiratie genoeg om nog jaren met vliegers bezig te zijn.



Laat ik voorop stellen dat de applicatietechniek eigenlijk niets voor mij is. Een stuk stof domweg op een ander stuk stof naaien (waar het bij appliceren feitelijk op neer komt) vind ik een erg grove manier van werken. Het zorgt vaak voor kreukels en rimpels in de stof. Ook als het resultaat helemaal perfect strak is, dan is het nog steeds niet de manier waarmee ik graag werk. Bij geen enkel matras heb ik er gebruik van gemaakt en ik zal het op een matras ook in de toekomst niet doen. Sowieso is het werken met allerlei vrolijke motieven, (strip-) figuren en dergelijke op vliegers niet mijn ding. Voor de vlag van Kenia heb ik echter graag een uitzondering gemaakt.



Het bouwen van deze parafoil is een leuk tussendoortje geweest, maar het heeft voor mij weer onderstreept dat ik nog niet toe ben aan het bouwen van éénlijners. Het bouwen van een parafoil is niet echt het precisiewerk dat het bouwen van een matras vooral wel is. Het redelijk simpele rechttoe rechtaan naaiwerk is echt niet te vergelijken met het tegelijk naaien van 5 , 6 of 7 lagen stof (D-ribben, compressionstraps, boven- en onderdek, profielen, toomlussen, etc) bij een 3-dimensionaal ontworpen matras of het naaien van de ronding in de neus van een matras of het millimeterwerk in de toming.



De staart is nog in ontwikkeling. Met twee staarten aan de tips bleek de vlieger niet stabiel te vliegen. Hij bleef heen en weer zwenken, maar viel gelukkig niet uit de lucht. Inmiddels heb ik een staart in het midden gemaakt en nog twee kleintjes aan de tips. Dat vliegt erg stabiel en zwenkt bijna niet meer. Ik heb besloten het hier bij te laten. De teststaart, die ik van een stuk afvalstof had gemaakt, kan een definitieve staart worden.



De Kenyan Flag Parafoil is ongeveer 1,80 breed en 1,50 hoog. De oppervlakte is derhalve ongeveer 2,7 m2. De aspect ratio is 1,2.



Al met al heeft de bouw van een relatief eenvoudige, min of meer 2-dimensionale, parafoil veel weg van de manier waarop we halverwege de jaren negentig een matras ontwierpen en bouwden (zonder computersoftware).



De toming bleek ook een heel gedoe. Ik heb de maten zelf moeten bepalen. Dat is begonnen met wat proberen. Maar ik hou niet van los hangende lijntjes en die waren wel volop te zien. Na enkele malen heen en weer naar mijn vliegerveldje gereden te zijn, is het verstelwerk inmiddels achter de rug en ben ik aardig tevreden over het resultaat. Het is toch gelukt om alle 21 toomlijnen tegelijk strak te krijgen. Als het bij meer dan 100 toomlijnen van een matras wel lukt om ze allemaal tegelijk perfect strak te hebben...



...dan moet dat met 21 lijntjes van een parafoil toch ook kunnen...?



De Keniaanse vlag is derhalve klaar om het luchtruim te kiezen. Liefst het luchtruim van Kenia, waar hij in de testfase al gevlogen heeft overigens. Wellicht gaat hij per pakketdienst al dit jaar weer richting Kenia. De organisatie van het Kenia Kite Festival heeft wel interesse. Een Keniaanse vlag als parafoil bleek nog niet op de markt te zijn, maar stond wel op hun wensenlijstje. En anders hoop ik hem, bij leven en welzijn, zelf weer mee te kunnen nemen naar 'mijn' kinderen in Kenia. Wat zullen we weer genieten...! Ik verlang er nu al naar.



Ad Branger, juli 2013


Buggy Ontwikkelingen

Posted by Ad Branger, 30-12-2009, 20:32 in Buggy ontwikkelingen

Buggy ontwikkelingen

Een ieder die zelf vliegers of buggy’s ontwerpt en bouwt zal bevestigen dat het steeds opnieuw een avontuur is. Het ontwerpen op zich is een weg vol twijfels, plussen en minnen optellen en uiteindelijk keuzes maken. Gaat de knop eenmaal om en start het moment van bouwen, dan is er geen weg meer terug. Vervolgens ben je vaak maanden aan het werk zonder vooraf te weten hoe de vlieger zal vliegen of de buggy zal rijden. Als het resultaat uiteindelijk is zoals je had verwacht of zelfs soms beter dan dat, dan is de voldoening groot.

Peter Lynn stond bijna 20 jaar geleden aan de wieg van de buggy.
Inmiddels zijn er wereldwijd meer dan 10.000 van zijn buggy’s geproduceerd.



Verwacht van mij geen uiteenzettingen over RVS of de modernste lastechniek. Daar kunnen anderen veel zinniger dingen over schrijven. Ook heb ik geen enkele ambitie om ooit een buggy te bouwen. Ik hou het bij mijn matrassen, maar als leek op het gebied van buggy’s ontwerpen en bouwen kan ik er wel lekker onbevangen over schrijven. Wat ik met dit artikel wil laten zien, is dat de buggyontwerper, net als de matrasontwerper, een flink aantal variabelen heeft waar hij uit moet kiezen. Variabelen die afhankelijk van de toepassing gekozen kunnen worden en allen van grote invloed zijn op de prestaties van de buggy.


Omstandigheden en toepassing

Een belangrijk probleem bij het ontwerpen van een buggy is dat de omstandigheden nooit vast staan. Er bestaat hierdoor in feite geen optimaal ontwerp. Elke situatie vergt in feite een andere configuratie. Hard of zacht strand? Gaan we rechttoe rechtaan racen of wordt het een circuitje? Welke vlieger gaan we gebruiken? Welke buggyrijder (gewicht, lengte, ervaring)? Wat is het gewenste niveau van het comfort?

Een buggyjumper verlangt een totaal andere buggy dan de wedstrijdrijder.


Voor een optimaal ontwerp zou je dus om te beginnen moeten vaststellen wat precies alle omstandigheden en eisen zijn. Terwijl ik dit schrijf besef ik me dat dit in feite ook van toepassing is op het ontwerpen van een vlieger…


De wielen

Twintig jaar ontwikkeling van de buggywielen in beeld.


Naast het formaat van de wielen wordt er ook met het aantal wielen druk geëxperimenteerd. We komen naast de gebruikelijke drie, soms ook twee, vier en vijf wielen op de stranden tegen. Ook de driewielige versie met twee wielen voor en een wiel achter is uitvoerig getest. In Nederland is dat onder andere gedaan door Alan Pereira. Uiteindelijk lijkt de driewielige buggy met de twee wielen achter het meest stabiel en efficiënt.

Twee wielen.


Vier wielen.


Vijf wielen.



Banden en bandenspanning

BF-lights op een 0,7 bar in mul zand is prima te doen, maar kom je daarmee op een hard stuk strand dan lever je direct enorm veel snelheid in. Zet je de BF-light banden op het harde strand op een dan misschien ideale 1,2 bar, dan kun je daarmee weer niet vooruit komen in het mulle zand.

We hebben de wielmaten tegenwoordig voor het uitkiezen.


Vaak wordt er gekozen voor BF-full. Die zijn iets minder kritisch v.w.b. bandenspanning. Een bandenspanning van 0,5-0,7 bar is voor een BF-full lekker universeel inzetbaar. Of het strand nu hard of zacht is, met die bandenspanning is altijd goed te rijden. Het mag echter duidelijk zijn dat BF-full banden op een hard en/of nat strand niet altijd de beste combinatie is. Schijfwielen hebben op een hard en/of nat strand immers al voldoende hun voordeel bewezen. Die werken echter weer niet goed in combinatie met een zacht en mul strand. Banden zouden gewoon sneller verwisselbaar moeten zijn. Misschien op een manier zoals je sommige fietswielen in 3 seconden kunt wisselen?

Schijfwielen: op een nat en hard strand
zeer efficiënt en bovendien aërodynamisch verantwoord.



De bandenspanning is dus van groot belang voor de snelheid en efficiëntie. De bandenspanning heeft niet alleen een grote invloed op de rolweerstand en de vering, maar ook op de zijwaartse kracht. In plaats van wat meer gewicht toevoegen om de zijwaartse kracht op te vangen zou je bijvoorbeeld kunnen denken aan een iets lagere bandenspanning. Niet te laag, want een hoge snelheid ga je nooit halen met een te lage bandenspanning…

Een goede balans en gewichtsverdeling is van groot belang.
Een kilootje meer of minder aan het voorwiel kan de zijwaartse grip al beïnvloeden.



De bandenspanning zou tijdens het rijden eigenlijk gewoon aangepast moeten kunnen worden aan de conditie van de ondergrond of aan de maat van je vlieger. Ik denk aan de Dakar-rally-trucks of bepaalde militaire voertuigen, die ook vaak voorzien zijn van een systeem waarmee je de bandenspanning gewoon tijdens het rijden kunt aanpassen... of zou zo’n systeem duurder zijn dan de hele buggy?


Rillen

Dienen rillen alleen maar als veredelde zandverplaatsers of hebben ze ook nog een functie? Inmiddels weten we uit ervaring dat rillen nuttig zijn. Op een gladde en/of natte ondergrond merk je duidelijk dat je meer grip hebt. Maar hoeveel rillen passen we toe per band en in welke vorm moeten ze gesneden worden? Bovendien is de vraag in welke richting en hoe breed en diep ze gesneden moeten worden.

Rillen dienen voornamelijk voor het verkrijgen van zijwaartse grip. De rillen moeten dus niet in de axiale richting worden gesneden (dit is de richting van de as). Rillen in deze richting gesneden zouden voornamelijk rolweerstand opleveren en weinig bijdragen aan zijwaartse grip. Bij voorkeur worden rillen in de radiale richting gesneden (dit is de richting die loodrecht staat op de as). Op deze wijze zorgen ze wel voor meer zijwaartse wrijving.

De rillen worden in de radiale richting gesneden.


Maken we de ril kaarsrecht of brengen we ze bijvoorbeeld aan in een V-vorm? Ook hier blijkt in de praktijk dat de rechte ril zijn werk het beste uitvoert. De V-vorm klinkt theoretisch interessant, maar een band met V-rillen blijkt zich in de bochten sneller vast te vreten in het zand. Gewoon kaarsrecht is de beste werkwijze. Als het gaat om de afmetingen dan is gebleken dat, om te voorkomen dat we de band ernstig beschadigen, een diepte van ongeveer 2 a 3 millimeter en een breedte van ongeveer 5 millimeter prima functioneert.

En hoeveel rillen is verstandig? Niet teveel, maar ook niet te weinig… Als een BF-full voorzien wordt van minimaal 5 rillen heeft dat al een uitstekend effect. Teveel rillen zorgt er voor dat er veel zand wordt opgenomen door de band (gewicht). Een gemiddelde van 5-9 rillen per band is gebruikelijk en werkt uitstekend.

Het profiel op deze banden zorgt voor meer rolweerstand.
Ontwerp: Carlos Fandango (Popeyethewelder)




De achteras

Ik vraag me af of een bredere achteras dan bijvoorbeeld 140 cm altijd maar de snelheid zal verhogen. Natuurlijk is een brede as lekker stabiel, drukt de downwindzijde van de buggy nog wat vaster in het zand (als een soort kiel), kiep je minder snel om en kun je dus (vanwege een toename van de zijwaartse weerstand) de te rijden koers beter volgen, maar het gewicht neemt ook toe. Bovendien nemen de wendbaarheid en aërodynamische vormgeving af. Er is dus een grens.

Het kan ook heel goed zonder achteras...
Op deze manier is de breedte ook nog goed instelbaar te maken.



Mogelijk dat AS-velgen uitkomst bieden bij het breder maken van de buggy? Zonder dat de as langer wordt, wordt de buggy wel breder. Bij de AS-banden zit de naaf immers niet, zoals bij een normaal bigfootwiel, in het midden maar aan de zijkant van de band (asymetrisch). Het gevolg is wel een ongeveer 10 cm bredere buggy, maar de as kan gelijk in lengte en gewicht blijven. Let wel op: als voorwiel zijn ze uiteraard niet geschikt met een standaardvoorvork…

AS-velgen op een XX-racer.



In de sneeuw en op het ijs

Natuurlijk zijn de wielen in de winter te vervangen door schaatsen of skies. Juist in Nederland zijn de buggy-ontwerpers zeer creatief en is sneeuw en ijs als ondergrond een uitdaging...

In de sneeuw kunnen we de volledige wielentheorie vergeten.


Jeroen op het ijs...


...met prachtig ontworpen schaatsen.



Het zitje

Zitjes moeten vooral comfortabel zijn, meehelpen aan een goede geometrie, er voor zorgen dat het zwaartepunt laag is en tegen een stootje kunnen. De allereerste zitjes hielden geen rekening met deze eisen.

Je kon er op zitten, maar daar was ook alles mee gezegd.


Het zwaartepunt is wat hoog, maar je zit dan wel op een geweldige zetel...


Zeggen we in Nederland “buggyzitje”, dan zeggen we Ivar Jansen.
Dit is een ontwerp van hem in echt leder.



De ontwikkeling van het zitje ten voeten uit: het zitje van de Xxtreme Apexx.



Gewicht en aërodynamica

Ik denk dat ontwerpers die werkelijk willen vernieuwen en hogere snelheden willen bereiken met hun ontwerp, het vooral moeten zoeken in een aërodynamischer en lichter model van de buggy. Zwaar, breed en dikke banden horen toch meer thuis in de Formule 1, met zware motoren als krachtbron? Wij moeten het hebben van de wind. Dan is elk onnodig grammetje er één teveel.

In theorie en op papier kan het vele malen aërodynamischer.


Is dat ver weg?
Er wordt al wel mee geëxperimenteerd...



... en mee gereden!
Maart 2010: Steve Gurney in Nieuw Zeeland.



Ik ben wel benieuwd hoeveel invloed de opwaartse kracht van de aërodynamische neus van deze buggy zal hebben op het rijgedrag. Door die aërodynamische kuip wordt de luchtstroom over de voorzijde van de buggy namelijk versneld. Hierdoor ontstaat daar een opwaartse kracht. Die opwaartse kracht zal bij een snelheid van 60 km/uur niet noemenswaardig zijn, maar verdubbel je die snelheid, dan wordt de opwaartse kracht wel vier maal zo hoog. De buggy zal dan nog steeds niet de lucht in gaan, maar het zou me niet verbazen dat de vormgeving van de aërodynamische kuip de grip, en dus het stuurgedrag, van het voorwiel bij 125 km/uur wel zal beïnvloeden.
Een beetje neerwaartse druk (downforce) aan de voorzijde kan misschien geen kwaad. Dit zou je kunnen bereiken door een deel van de onderzijde dicht te maken (ventury-effect) of door een soort van voorvleugel te monteren. Lukt dat allemaal niet, dan is het misschien wel verstandig om een setje gewichten ten behoeve van het voorwiel in de buurt te houden. Maar mogelijk is het extra gewicht van de kuip voldoende om de opwaartse kracht te compenseren.

Bij het strandzeilen is men al veel verder met de techniek.
Hier de bijzonder aërodynamisch vormgegeven Greenbird.



Op 26 maart 2009 werd op het ‘dry’ Lake Ivanpah (California) de hoogste snelheid ooit behaald met een slechts door de wind aangedreven landvoertuig. De ‘zeilwagen’ Ecotricity Greenbird, bestuurd door de Engelsman Richard Jenkins, behaalde een snelheid van maar liefst 202.9 km/uur.



Bijna een jaar later wordt de hoogste snelheid ooit in een buggy gereden door een Nederlander!
De feiten:
Datum: 30 maart 2010
Buggyrijder: Arjen van der Tol
Buggy: Xxtreme Apexx
Wielen: schijfwielen van Haan wheels
Vlieger: Peter Lynn Vapor 2.7
Snelheid: 133,4 km/uur (82,9 m/h)
Locatie: Ivanpah Dry Lake at Primm (California) tijdens NABX 2010

Arjen van der Tol: hoogste snelheid ooit in een buggy gereden (133,4 km /uur)



Constructie en materiaal

Natuurlijk, we moeten niet vergeten dat we bij onze sport te maken hebben met zijwaartse krachten. Op koers blijven is voor een flinke snelheid erg belangrijk en daar heb je juist weer wat gewicht voor nodig (we hebben immers geen zwaard of kiel), maar de “universele zware racebuggy met bigfoots”, zoals we in Nederland doorgaans gebruiken, is lang niet onder alle omstandigheden het meest efficiënt v.w.b. snelheid.

De koersvaste tank; het gewicht (60 kilo) valt ten opzichte van de
meeste racebuggy’s nog wel mee (ontworpen en gebouwd door Harry Taskin).



Er zal een optimale verhouding bedacht moeten worden tussen de beste weerstand tegen zijwaartse krachten en de rolweerstand die dat met zich meebrengt. Hoe dan ook: een zware buggy op een zacht en mul strand komt de snelheid naar mijn idee, vanwege een toename van de (rol-) weerstand, niet per definitie ten goede.

Probeer het zwaartepunt van de buggy zo laag mogelijk te maken en laat de buggyrijder zo laag mogelijk in zijn buggy zitten. Naast stabiliteit is een bijkomend voordeel dat hiermee het punt waarop de vlieger zijn kracht overbrengt op de buggy lager wordt. Dat is gunstig, want hoe lager de vlieger in het windvenster staat, hoe meer kracht hij kan leveren.

Om een laag buggygewicht te bewerkstelligen moet er in de toekomst misschien wel gebruik gemaakt gaan worden van een carbonframe en/of een monocoque constructie in plaats van een RVS-frame. In plaats van een zwaar stalen frame kan deze monocoque constructie zelf het gewicht van de buggy dragen. Een carbon-monocoque kan behalve licht ook bijzonder stevig en aërodynamisch verantwoord worden uitgevoerd. Wie zal het zeggen? Een dergelijke ontwikkeling zal de volledige configuratie en geometrie van een buggy opnieuw op zijn kop zetten, want hoe houden we een zo’n lichte constructie op koers?

Bij een carbon-monocoque hebben we het lasapparaat niet meer nodig…


Of gaan we liever voor hout?



Ten slotte

Misschien moeten we niet zo zeer streven naar topsnelheden (gezien het behoud van locaties ben ik sowieso geen voorstander van topsnelheden op onze stranden), maar moeten we meer streven naar meer en ontspannen kilometers die je met veel plezier op een dag kan maken. Daar komt ongetwijfeld weer een totaal ander ontwerp uit (denk alleen al aan vering) dan wanneer we puur voor snelheid gaan.

Vering maakt de buggy niet sneller, maar wel iets comfortabeler.


De ontwikkelingen bij professionele buggyfabrikanten staan op een erg laag pitje. Op zich niet onlogisch, want het is natuurlijk maar een marginale markt. We moeten onze hobbymatige ontwerpers en zelfbouwers van buggy’s dus koesteren, want waar zouden we zijn zonder vakmensen als Ruud van Engelen, Jeroen Potters, Harry Taskin en Marco Buter? Zij hebben in de afgelopen jaren de mooiste buggy’s ter wereld op onze stranden gezet.

Xxtreme Apexx: ontworpen door Ruud van Engelen


Protask: ontworpen door Harry Taskin


Geinspireerd door de hierboven vermelde heren staan er gelukkig ook weer nieuwe buggybouwers en ontwerpers op. Martin Faber is een voorbeeld van iemand die de afgelopen 2 jaar is uitgegroeid tot een Nederlandse buggybouwer van formaat. Hij is vast van plan de ontwikkelingen op het gebied van buggytechniek voort te zetten. De Propex Grinder is een buggy van zijn hand met veel invloeden van de Protask en de Xxtreme Apexx. Ik wacht met veel interesse verdere ontwikkelingen van hem af.

Propex Grinder: ontworpen door Martin Faber.
De invloed van de Protask en Apexx is duidelijk zichtbaar.



Net als in de vliegerwereld gaan de ontwikkelingen meestal erg traag. Dat is naar mijn mening geen reden om maar stil te blijven staan. Bekijk je de ontwikkelingen namelijk over meerdere jaren, dan zijn de verschillen vaak wel erg groot. Vele kleine stapjes vormen dan toch een grote. Hoe dan ook, we zijn hen veel dank verschuldigd. We mogen slechts hopen dat er veel mensen bezig blijven op het gebied van de ontwikkeling van de buggy. Al die mensen die zelf hun buggy’s en vliegers ontwerpen en bouwen zijn voor mij in elk geval een grote inspiratiebron!

De Dominator 4; bijzonder fraai en inventief ontwerp
van de Engelsman Carlos Fandango (Popeyethewelder)



Het ultieme buggyplezier prachtig in beeld gebracht door Mark Meisner.



Ad Branger, november 2008

Laatste toevoeging: 10 april 2010


De Engelse vertaling van deze tekst staat hier. Met dank aan Carlos Fandango voor de vertaling.


Tyro 1.0

Posted by Ad Branger, 29-12-2009, 23:58 in Tyro 1.0

Tyro 1.0

Plotseling had ik de behoefte om eens een lekker eenvoudig matras te maken. Tegen al mijn principes in wilde ik dat nu eens snel voor elkaar hebben zonder stil te staan bij alle negatieve gevolgen die dat op het eindresultaat zou kunnen hebben.



Dus geen lastig design op het boven- en onderdek, geen genaaide toomlijnen (knopen dus, brrr...), geen D-ribben, geen 6 vierkante meter, geen compressionstraps, geen profielen die op allerlei plaatsen verstevigd zijn, geen… etc. En voor wat betreft het materiaal heb ik vooral gebruik gemaakt van restjes stof en toomlijn die ik nog had liggen. Low budget, low time, low everything… Wat moet dat worden? Misschien is het wel leuk als die vlieger ook nog een doel dient. Het zou mooi zijn als hij lekker simpel te vliegen is. Dus vooral leuk en bruikbaar voor iedereen die nog nooit een 4-lijner heeft vast gehad. In die categorie had ik nog niet eerder een matras gemaakt, dus was het toch nog een soort van spannend voor me… Met Surfplan heb ik een ontwerpje gemaakt met een lage aspect ratio, geen D-ribben, alle profielen getoomd en vooral geen raceprofiel. Bouwen maar. En dan is er ineens een Tyro 1.0…



Al met al heb ik gemerkt dat er met deze kleine afmetingen en deze specificaties toch enkele andere wetten gelden dan bij grotere en efficiënte racematrassen. Met name op het gebied van de skintension en de strakke lijn in de leading edge werkt het net allemaal iets anders. Leerzaam dus. Hoe dan ook is het resultaat dat de Tyro 1.0 een lekker makkelijk en razendsnel vliegertje is geworden van slechts 1 vierkante meter. Het plan is om er nog een paar iets grotere uitvoeringen van te maken. Ik denk aan twee maten tussen 2 en 3 vierkante meter. Die zijn dan voor de harde wind ook nog geschikt voor in de buggy. Vanwege het gebruik in de buggy moeten ze een iets hogere AR krijgen (een AR van ongeveer 3.8 maximaal), weer een paar D-ribben krijgen en wel weer iets verstevigd worden zo hier en daar. Ze moeten wel lekker snel te bouwen blijven, zodat ik ze mooi af en toe tussen andere grotere projecten door kan laten lopen…





Ad Branger, augustus 2011


Passion 6.2

Posted by Ad Branger, 29-12-2009, 14:50 in Passion 6.2

Passion 6.2


De Passion 6.2 is een logisch vervolg op de Passion 4.0 en zal ook zeker niet mijn laatste Passion matras zijn. De Passion 6.2 is, net als de kleinere 4.0, uiteraard weer een echte buggymatras geworden. Een belangrijk doel bij het ontwerp en de bouw was ook nu weer om het geheel er 'strak' uit te laten zien.




Leading edge





Trailing edge




Canopy curve




Onderdek






Bovendek






Compression straps

Ook in dit matras heb ik weer uitgebreid gebruik gemaakt van compression straps (55 stuks). Ze zijn aangebracht ter hoogte van de B- en C-lijnen en tevens nog een rij tussen de C- en D-lijnen. Ze leveren een belangrijke bijdrage aan het in vorm houden van de vlieger. Op onderstaande foto zijn ze goed zichtbaar.




Toming





Hieronder zijn de 'dirt-outs' goed zichtbaar die ik in beide tipcellen gemaakt heb.




Enkele specificaties:

Enkele verschillen van de 6.2 ten opzichte van de 4.0 zijn de iets hogere aspect ratio van de Passion 6.2, een iets groter aantal cellen en relatief gezien heb ik wat minder toomlijn gebruikt. Het profiel is in de basis weliswaar gelijk gebleven, maar bij de 6.2 wel iets dunner geworden.

Oppervlakte (flat): 6.2 vierkante meter
Aspect Ratio (flat): 5.25
Aantal cellen: 33
Wingspan: 5,70 meter





Ad Branger, 17 augustus 2011


8 Pagina's V   1 2 3 > »