Tyro 1.0
Posted by Ad Branger, 29-12-2009, 22:49 in Tyro 1.0
Tyro 1.0
Plotseling had ik de behoefte om eens een lekker eenvoudig matras te maken. Tegen al mijn principes in wilde ik dat nu eens snel voor elkaar hebben zonder stil te staan bij alle negatieve gevolgen die dat op het eindresultaat zou kunnen hebben. 
Dus geen lastig design op het boven- en onderdek, geen genaaide toomlijnen (knopen dus, brrr...), geen D-ribben, geen 6 vierkante meter, geen compressionstraps, geen profielen die op allerlei plaatsen verstevigd zijn, geen… etc. En voor wat betreft het materiaal heb ik vooral gebruik gemaakt van restjes stof en toomlijn die ik nog had liggen. Low budget, low time, low everything… Wat moet dat worden? Misschien is het wel leuk als die vlieger ook nog een doel dient. Het zou mooi zijn als hij lekker simpel te vliegen is. Dus vooral leuk en bruikbaar voor iedereen die nog nooit een 4-lijner heeft vast gehad. In die categorie had ik nog niet eerder een matras gemaakt, dus was het toch nog een soort van spannend voor me… Met Surfplan heb ik een ontwerpje gemaakt met een lage aspect ratio, geen D-ribben, alle profielen getoomd en vooral geen raceprofiel. Bouwen maar. En dan is er ineens een Tyro 1.0…
Al met al heb ik gemerkt dat er met deze kleine afmetingen en deze specificaties toch enkele andere wetten gelden dan bij grotere en efficiënte racematrassen. Met name op het gebied van de skintension en de strakke lijn in de leading edge werkt het net allemaal iets anders. Leerzaam dus. Hoe dan ook is het resultaat dat de Tyro 1.0 een lekker makkelijk en razendsnel vliegertje is geworden van slechts 1 vierkante meter. Het plan is om er nog een paar iets grotere uitvoeringen van te maken. Ik denk aan twee maten tussen 2 en 3 vierkante meter. Die zijn dan voor de harde wind ook nog geschikt voor in de buggy. Vanwege het gebruik in de buggy moeten ze een iets hogere AR krijgen (een AR van ongeveer 3.8 maximaal), weer een paar D-ribben krijgen en wel weer iets verstevigd worden zo hier en daar. Ze moeten wel lekker snel te bouwen blijven, zodat ik ze mooi af en toe tussen andere grotere projecten door kan laten lopen…
Passion 6.2
Posted by Ad Branger, 29-12-2009, 13:41 in Passion 6.2
Passion 6.2
De Passion 6.2 is een logisch vervolg op de Passion 4.0 en zal ook zeker niet mijn laatste Passion matras zijn. De Passion 6.2 is, net als de kleinere 4.0, uiteraard weer een echte buggymatras geworden. Een belangrijk doel bij het ontwerp en de bouw was ook nu weer om het geheel er 'strak' uit te laten zien.
Leading edge
Trailing edge
Canopy curve
Onderdek
Bovendek
Compression straps
Ook in dit matras heb ik weer uitgebreid gebruik gemaakt van compression straps (55 stuks). Ze zijn aangebracht ter hoogte van de B- en C-lijnen en tevens nog een rij tussen de C- en D-lijnen. Ze leveren een belangrijke bijdrage aan het in vorm houden van de vlieger. Op onderstaande foto zijn ze goed zichtbaar.
Toming
Hieronder zijn de 'dirt-outs' goed zichtbaar die ik in beide tipcellen gemaakt heb.
Enkele specificaties:
Enkele verschillen van de 6.2 ten opzichte van de 4.0 zijn de iets hogere aspect ratio van de Passion 6.2, een iets groter aantal cellen en relatief gezien heb ik wat minder toomlijn gebruikt. Het profiel is in de basis weliswaar gelijk gebleven, maar bij de 6.2 wel iets dunner geworden.
Oppervlakte (flat): 6.2 vierkante meter
Aspect Ratio (flat): 5.25
Aantal cellen: 33
Wingspan: 5,70 meter
Efficiency En Snelheid
Posted by Ad Branger, 29-12-2009, 08:59 in Efficiency en snelheid
Efficiëntie en snelheid
Racematrassen zijn enorm populair en niet in de laatste plaats omdat ze garant zouden staan voor topsnelheden. De topsnelheid van een intermediate matras zal inderdaad nooit uitkomen boven die van een racematras met dezelfde oppervlaktemaat, gelijkblijvende windkracht en onder dezelfde omstandigheden, maar de uiteindelijke prestatie en snelheid van een vlieger ligt natuurlijk niet alleen aan de vlieger.
Belangrijke factoren als de wind (vlagerig of constant, veel of weinig), het strand (mul of een keiharde plaat), de buggy (gewicht, banden, etc.) spelen ook een grote rol. En misschien wel de grootste rol spelen je buggykwaliteiten. Werkt één van deze factoren niet mee, dan kun je een goede prestatie of een hoge snelheid wel vergeten. Een verandering van je vliegerkeuze zou dan wel eens uitkomst kunnen bieden.
Het is verder een feit dat een racematras of een intermediate matras pas echt zijn kwaliteiten kan laten zien in lastige situaties. Denk aan hoog aan de wind of downwind rijden. Bij het rijden van een rakje op halve wind is het verschil in kwaliteit tussen deze twee categorieën al heel wat minder duidelijk waar te nemen.
Schijfwielen kunnen onder bepaalde omstandigheden de efficiency van de buggy-vlieger
combinatie positief beïnvloeden. (Benjamin Bartholomeus, Europees kampioen 2007, Pembrey). 
Lift/drag ratio of glijgetal
Welke theoretische factoren zijn nu van invloed op de snelheid van een vlieger bij het gebruik ervan in de buggy? Kort gezegd komt het neer op de verhouding tussen de hoeveelheid liftkracht (L=lift) en de hoeveelheid weerstand (D=drag). Bij paragliders en vliegtuigen worden ook vaak de termen glijgetal of finesse in plaats van L/D ratio gebruikt. De getallen zijn echter exact hetzelfde.
Een glijgetal van 40 of 1:40 voor een zweefvliegtuig betekent dat het zweefvliegtuig over een lengte van 4000 meter 100 meter zal dalen. Om dat glijgetal te kunnen bereiken zal de drag van dat zweefvliegtuig 40 maal kleiner moeten zijn dan de lift. Zijn L/D ratio is dan ook 40.
De Airwave Magic FR3, 5,5 kg stof en lijnen, barstensvol techniek, heeft een
Aspect Ratio van 8.0 (geprojekteerd 5.5) en een glijgetal van maar liefst 11.9.
De Lift/Drag ratio bepaalt ook hoe efficiënt een vlieger is. Als we de volledige formules voor zowel de liftkracht als de drag invullen, dan zien we dat bijna alle factoren van die formules tegen elkaar weg te strepen zijn. Het komt er uiteindelijk op neer dat de L/D ratio gelijk is aan de verhouding tussen de liftcoëfficiënt en de dragcoëfficiënt. Hoe hoger de L/D ratio, hoe efficiënter de vlieger is, des te sneller hij kan vliegen. Die waarde is afhankelijk van veel factoren. Het zijn allemaal factoren die invloed hebben op de liftcoëfficiënt en de dragcoëfficiënt. Sterker nog, ze hebben altijd tegelijkertijd invloed op zowel de een als de ander.
De belangrijkste factoren voor de Lift/Drag ratio
1. Aspect Ratio
Een zeer belangrijke parameter is de Aspect Ratio. Een hogere AR geeft allereerst minder geïnduceerde weerstand. Maar de AR heeft ook invloed op de liftcoëfficiënt. Als de AR hoger wordt, dan zal de liftcoëfficiënt ook groter worden. Het gevolg is dat de L/D ratio zal stijgen.
Jojo RM+ serie met een hoge Aspect Ratio van 5.2-5.5.
2. De vorm en dikte van het profiel
De tweedimensionale vorm van het profiel, de dikte, de locatie van het dikste punt en vooral het verloop van de camberlijn zijn van grote invloed op zowel de liftcoëfficiënt als de dragcoëfficiënt. Ook de driedimensionale vorm van het profiel, in feite de platte vorm van de vlieger (elliptisch, rechthoekig, etc.) heeft een sterke invloed op de L/D ratio. In theorie is een dun en symmetrisch profiel in een elliptisch gevormde vlieger het meest efficiënt. Het zal duidelijk zijn dat daar ook nadelen aan verbonden zijn. De gevoeligheid voor stallen neemt toe, de stabiliteit kan beter, etc. Voegen we omwille van de stabiliteit echter meer reflex toe aan de camberlijn, dan zal de maximale liftcoëfficiënt afnemen en de dragcoëfficiënt licht stijgen. Een lagere L/D ratio is het gevolg.
Profieldikte en hoeveelheid camber zijn van invloed op de L/D ratio.
3. Weerstand algemeen
Denk hierbij aan alle factoren die de weerstand beïnvloeden. Dus behalve de geïnduceerde weerstand ook de vorm- en wrijvingsweerstand van het profiel, de toming, de lijnen, etc. Het spreekt voor zich dat de efficiëntie zal toenemen als de weerstand zal dalen.
4. De invalshoek
De invalshoek is voor een gunstige L/D verhouding van groot belang. De invalshoek zal bij de eerste graden de L/D ratio flink laten stijgen. Afhankelijk van de vlieger en zijn profiel zal de L/D ratio vervolgens bij een invalshoek vanaf ongeveer drie tot vier graden enorm dalen. De invalshoek moet dus vooral niet te groot zijn, maar helemaal nul is (afhankelijk van het profiel) ook niet de meest efficiënte werkwijze.
We merken dit in de buggy heel goed. Het aanhalen van de remlijnen zal er bij veel racematrassen toe leiden dat er een kleine hoeveelheid extra power wordt geleverd. In feite verandert de werkelijke (of geometrische) invalshoek hierdoor niet, maar het camber van het profiel wordt door het aanhalen van de remlijnen wel iets groter. Het vergroten van het camber heeft tot gevolg dat de aërodynamische invalshoek groter wordt. Door de remlijnen iets aan te halen, zorg je bij veel racematrassen voor de piek in de L/D ratio.
Een grafiek die de piek in L/D ratio van een zweefvliegtuig toont.
Bij een iets grotere invalshoek daalt de efficiency snel. 
Hoe efficiënt zijn onze vliegers?
Als we de bovenstaande factoren bekijken in het licht van de eigenschappen van onze vliegers, zal het duidelijk zijn dat racematrassen als de Jojo RM+ of de Ozone Yakuza meer eigenschappen bezitten die de efficiëntie ten goede komen dan intermediate matrassen als de Peter Lynn Reactor of een U-Turn Butane.
Maar in feite zijn onze vliegers op aërodynamisch gebied helemaal niet erg efficiënt. Een beetje racematras komt slechts aan een L/D ratio van ongeveer vijf tot zeven. Vergelijken we dit getal met dat van een paraglider (7-11), een Boeing 737 (15-17) of een zweefvliegtuig (40-60), dan komen die er met hun L/D ratio een stuk beter van af.
Onze vliegers worden weliswaar steeds efficiënter, maar door de combinatie met een buggy wordt de totale efficiëntie van die combinatie negatief beïnvloed. Door de enorme weerstand van de buggy en de buggyrijder zal de efficiëntie van de combinatie vlieger/buggy voorlopig nog ver achter blijven bij wat de vliegers solo in huis hebben.
De Schempp Hirth Nimbus 3D met een AR van 35,9 heeft een L/D ratio van 57.
Efficiëntie en de relatieve snelheid van de buggy
Een buggy is in staat om harder te rijden dan de snelheid van de werkelijke wind. Deze relatieve snelheid is afhankelijk van de efficiëntie van de combinatie buggy en vlieger, maar uiteraard ook van allerhande externe factoren zoals ik ze genoemd heb (buggykwaliteiten, strand, etc.). Op dit moment ligt de maximale relatieve snelheid ergens tussen de 2.0 en 2.4. Dat wil zeggen dat we onder optimale omstandigheden maximaal 2.4 maal de snelheid van de werkelijke windkracht kunnen behalen.
In de praktijk wordt een factor van 2.4 met een buggy echter zelden behaald. Zelfs bij de recordsnelheid van Arjen van der Tol op het ‘dry’ Lake Ivanpah in april 2009 met de Libre Spirit 3.3 bleef de factor onder de 2.0 steken. De windsnelheid, voor zover bekend, lag tussen de 65 en 75 km/uur en de recordsnelheid kwam uit op 124 km/uur. De bijbehorende factor komt dan uit op 1.7 tot 1.9.
Die 2.4 is op dit moment misschien nog een theoretisch maximum voor in de buggy, maar het getal zal in de toekomst ongetwijfeld hoger worden. Zowel de buggybouwers als vliegerontwerpers zijn er druk mee bezig om dat getal omhoog te krijgen.
Dat de wind tot meer in staat is, bewijzen de efficiëntere strandzeilwagens en zeilboten al jaren. Die hebben al geen moeite meer met een getal van rond de 3.0 en zelfs hoger. Op 26 maart 2009 werd op het dry Lake Ivanpah (California) de hoogste snelheid ooit behaald met een slechts door de wind aangedreven landvoertuig. De ‘zeilwagen’ Ecotricity Greenbird, bestuurd door de Engelsman Richard Jenkins, behaalde een snelheid van maar liefst 202.9 km/uur. De windsnelheid is van dat moment niet exact bekend, maar hij wordt geschat op ongeveer 55 km/uur. De bijbehorende factor komt dan uit op 3.7.
Ecotricity Greenbird: 202,9 km/uur zonder 1 druppel benzine...
In onderstaande grafiek zie je met een rode lijn de relatieve snelheid van een bepaalde zeilboot aangegeven ten opzichte van de snelheid van de werkelijke wind. Op de X-as wordt met de letter β de hoek aangeduid tussen de koers van de boot en de schijnbare wind. Hierbij is de Vsmax de maximale snelheid van de zeilboot (Velocity Sailcraft maximaal) en de Vt de snelheid van de werkelijke wind (Velocity True wind). Als de zeilboot efficiënter wordt, zal de hoek β kleiner kunnen worden en wordt de relatieve snelheid ten opzichte van de werkelijke wind hoger. Een getal van 3.0 is voor deze zeilboot prima haalbaar.
De rode lijn geeft de relatieve snelheid weer als functie van de hoek β
(β = hoek tussen de koers van de zeilboot en de schijnbare wind).
Een ander licht op efficiëntie
Racematrassen zijn in de basis efficiënter dan intermediate matrassen. Dat heeft zowel voor- als nadelen. Hieronder wordt de invloed belicht die een hoge efficiëntie heeft op de trekkracht, de stabiliteit, de gekozen maat en de mogelijkheid om met een dergelijke vlieger te kunnen springen.
1. Efficiëntie en trekkracht
Gezien de relatief lage efficiëntie van onze vliegers valt er nog wel iets te winnen in de toekomst. Maar willen we dat wel? Er is namelijk bij de efficiencytheorie wel een maar: de vlieger kan ook te efficiënt zijn. De buggy heeft namelijk veel weerstand, er is dan ook veel kracht nodig om de buggy voort te bewegen. Bij het buggyrijden hebben we te maken met het fenomeen schijnbare wind. De combinatie buggy-vlieger zal altijd een aan-de-windse-koers rijden ten opzichte van de schijnbare wind (behalve op een koers waarbij je de wind precies in de rug hebt). Het gevolg is dat de vlieger altijd in de buurt van de rand van het windvenster staat.
Nadeel van de rand van het windvenster is dat daar minder liftkracht zal worden opgewekt. Het is mogelijk dat die liftkracht daar te weinig is om de buggy bij het hoger aan de wind rijden nog voldoende vooruit te kunnen krijgen. Als de vlieger efficiënter wordt, zal zijn windvenster ook groter worden. Hoe groter het windvenster, des te minder windkracht aan de rand van dat venster. Minder windkracht zorgt voor minder liftkracht. Die kracht zou weleens tekort kunnen schieten om de buggy voort te bewegen.
Dit effect zie je heel goed in de kitesurfwereld. Een kiteboard heeft nog meer weerstand in het water dan onze buggy’s op het strand. Er is erg veel trekkracht nodig om zo’n kiteboard voort te trekken en hem hoogte te laten lopen. Het is dan ook heel goed mogelijk dat je met een minder efficiënte vlieger uiteindelijk beter hoogte kan lopen dan met een heel efficiënte vlieger. De te efficiënte vlieger is niet meer in staat om de trekkracht op te brengen die nodig is om het kiteboard hoog aan de wind te laten varen. Dat lijkt tegenstrijdig met de efficiëntietheorie. Het is een mooi voorbeeld van een verschil tussen de theorie, waarbij efficiënter altijd beter lijkt, en de praktijk, waarbij gewoon domme kracht nodig is om de weerstand te overwinnen.
Een kitesurfer heeft relatief veel weerstand op het water. 
2. Efficiëntie en stabiliteit
Opperste efficiëntie blijkt dus niet altijd een heilig moeten. Denk hierbij ook aan de geringere stabiliteit van een racematras.
De zelfbouw Warp 5.7 uit 1998/1999 van Gene Matocha is een mooi voorbeeld van een zeer efficiënt matras waar gewoon moeilijk mee te rijden was. Alle eigenschappen waren aanwezig om hem efficiënt te laten zijn. Het al zeer dunne profiel, met een hoogte van 15,5%, werd ook zeer dun gehouden door gebruik te maken van maar liefst 48 cellen. Verder een AR van 4.8 en de warp werd gebouwd met 31 grams Icarex. Helaas bleek hij in de bocht nauwelijks in de lucht te houden, downwind bijna onmogelijk te gebruiken en was hij zeer gevoelig voor vlagerige wind.
In feite is die stabiliteit de belangrijkste reden dat buggyrijders met een groot hart met windkracht acht liever een kleine Buster, Joy of tegenwoordig een Reactor pakken dan een Jojo RM+ van twee meter met een AR van 5.2…
Lees hier meer over racematrassen en stabiliteit.
De Warp, zeer efficiënt, maar niet eenvoudig om mee te rijden.
3. Efficiëntie en het verschil in gegenereerde kracht
Een intermediate matras is voor wat betreft zijn kracht niet helemaal te vergelijken met een racematras. Je zou kunnen zeggen dat er in een racematras een zwaardere motor zit dan in een intermediate matras. Vanwege een betere L/D ratio zal de racematras niet alleen beter in staat zijn hoog aan de wind te kunnen vliegen, maar ook minder moeite hebben met het ontwikkelen van een hoge snelheid. Een hogere snelheid betekent ook een hogere liftkracht. De liftkracht neemt immers evenredig toe met de snelheid in het kwadraat.
Een gevolg van dit feit is dat je de maatvoering niet een op een kunt vergelijken. Een vier meter racematras is krachtiger dan een vier meter intermediate vlieger. Voor een goed vergelijk in kracht en prestatie heb je misschien wel een vijf meter intermediate nodig.
Een intermediate van een bepaalde maat kun je zodoende nog bij een hogere windkracht gebruiken dan een racematras met dezelfde maat. Je zou ook kunnen zeggen dat je met een racematras bij een oplopende windkracht dus eerder overpowered bent dan met een intermediate van dezelfde maat. Andersom kun je een racematras van een bepaalde maat al bij een lagere windkracht gebruiken dan een intermediate met dezelfde maat.
Een Reactor van 2 meter is langer te houden dan een RM+ van 2 meter.
3. Efficiëntie, de maat vlieger en koersvastheid
Een grotere uitvoering van een gelijkblijvend model vlieger zal een hogere liftkracht genereren. De zijwaartse kracht die door een te grote vlieger ontstaat heeft als gevolg dat je zal afvallen. Bij verschillende koersen heeft dat een verschillend effect. De hoogste efficiëntie en snelheid bereik je op een koers die zich bevindt op ongeveer 110° ten opzichte van de wind.
Op alle koersen die hoger aan de wind zijn dan deze “hoogste-snelheid-koers” zal het afvallen, als gevolg van een te grote vlieger, er voor zorgen dat de snelheid zal toenemen. Dat versnellen gaat slechts door tot je afgevallen bent tot aan de “hoogste-snelheid-koers”. Ben je daar echter voorbij, dan zal de snelheid weer afnemen. Omdat je met een te grote vlieger de “hoogste-snelheid-koers” niet kunt vasthouden zal je niet in staat zijn om naar de "hoogste snelheid" te accelereren. Hoe dan ook zal een te grote maat vlieger in alle gevallen dus een sterk verminderde koersvastheid van de buggy veroorzaken. Een te grote maat vlieger zal op deze manier altijd minder efficiënt werken.
Bijkomend risico is dat de vlieger, zeker in handen van onervaren buggyrijders, een oncontroleerbare en dus gevaarlijke situatie opleveren. Aan de rand van het windvenster is het misschien nog allemaal te doen, maar zodra de te grote vlieger naar het midden van het windvenster opschuift kan de situatie oncontroleerbaar worden.
De hoogste efficiëntie bereik je op een koers die zich bevindt
tussen halve wind en ruime wind.
5. Efficiëntie en het vermogen om te accelereren
Hoe hoger de efficiëntie van een matras, hoe meer meters er nodig zijn om de uiteindelijke topsnelheid van de vlieger-buggycombinatie te halen. Met een intermediate matras kun je bij een lagere snelheid en/of op kortere afstanden in theorie veel sneller accelereren. Dit sneller accelereren op lage snelheden en kortere afstanden heeft wel gevolgen voor de topsnelheid. Vanwege een toenemende vorm- en wrijvingsweerstand (parasitaire weerstand) en een minder gunstige geïnduceerde weerstand zal de topsnelheid van een intermediate matras lager zijn. Bijkomend nadeel van een minder efficiënt matras op een hoge snelheid kan zijn dat je sneller overpowered raakt en hierdoor de ideale hoek met de wind (ongeveer 110 graden) niet kan aanhouden.
Om zijn maximale prestatie te kunnen leveren heeft een zeer efficiënt matras dus meer ruimte nodig dan een intermediate matras. Het is daarom niet verwonderlijk dat er in buggywedstrijden soms bijzonder goede resultaten bereikt worden met intermediate matrassen. Bij het vele bochtenwerk en de relatief korte rakken zijn deze vliegers in de praktijk nu eenmaal vaak beter in staat sneller te accelereren dan hun efficiëntere broers.
Buggywedstrijd met korte rakken? Een intermediate is zo gek nog niet…
6. Efficiëntie en springen
Kun je met een efficiënte vlieger goed springen? Vliegers die erg efficiënt zijn, zijn dus ook snel. Ze zijn zo vlot, dat ze ook snel aan de rand van het windvenster staan. Daar is hun trekkracht weer veel minder. Zo lang je ze maar in het midden van het windvenster weet te houden, zou je er best goed mee kunnen springen. Dat is echter bijzonder lastig. Hierdoor zijn ze niet of in elk geval veel minder geschikt om mee te springen.
Vliegers die in verhouding erg veel drag hebben zijn ook niet bijzonder geschikt. Denk aan een Nasawing: heel veel drag, heel veel trekkracht, maar door die drag totaal niet efficiënt en dus relatief langzaam. Helaas ook niet de ultieme vlieger om mee te springen.
Voor wat betreft efficiëntie moeten we ergens in het midden uit zien te komen. Ze moeten lekker veel lift hebben maar ook genoeg drag om te voorkomen dat ze te snel worden. Denk bijvoorbeeld aan een Blade of een Crossfire. Lekker stabiel en geschikt om mee te springen. Nog mooier wordt het als de vlieger depowerbaar is zoals veel Arc-achtige vliegers, de Ozone Acces, veel Flysurfer modellen, etc. Dan wordt het springen veel beter controleerbaar. Met depower kun je op het juiste moment immers prima de hoeveelheid kracht en snelheid regelen.
Lees hier meer over springen met een vlieger.
Ten slotte
Belangrijkste nadeel van zeer efficiënte vliegers is dat ze minder stabiel zijn. Het vereist een hogere mate van oplettendheid en kwaliteit van de buggyrijder om er goed mee te kunnen rijden. Het voordeel is dat er hoger mee aan de wind te rijden is en dat ze wat betreft snelheid een versnelling meer in huis hebben dan intermediate matrassen. Bij vlagerige wind, downwind rijden en weinig buggy-ervaring is een racematras niet altijd de beste keus.
Intermediate matrassen zijn door hun eigenschappen minder efficiënt en zullen het met name bij het hoger aan de wind lopen minder goed doen dan racematrassen. Voordeel is wel dat ze merkbaar stabieler zijn, wat vooral bij veel en/of vlagerige wind een gunstige eigenschap is. Een stuurfout wordt met een dergelijke vlieger minder snel afgestraft. Zeker voor minder ervaren buggyrijders een prima alternatief.
Het maken van een keuze tussen een racematras en een intermediate werd op treffende wijze samengevat door een mooie uitspraak van Michel Dekker: “Ik durf wel te beweren dat 50 procent van de mensen die zogenaamde racematten kopen, beter af zouden zijn met een intermediate. Een vlieger moet je niet bang maken, je moet er het maximale uit kunnen halen. Als je denkt dat bereikt te hebben, moet je overstappen.”
Dit artikel is in 2008 in het blad Vlieger gepubliceerd. Het overnemen van teksten of afbeeldingen is niet toegestaan zonder toestemming.
Weer En Wind Op De Buggylocatie's
Posted by Ad Branger, 28-12-2009, 11:12 in Weer en wind op de buggylocaties
Weer En Wind Op De Buggylocatie's
Naast bekende weersites als buienradar.nl, KNMI en windguru behoren de sites van windfinder en yr.no ook zeker tot mijn favorieten. Windfinder vanwege zijn mooie terugblik op de windkracht in de afgelopen uren en yr.no vanwege het duidelijke overzicht van temperatuur, neerslag en wind in de komende 48 uur. Hieronder een overzicht van het weer op onze belangrijkste buggylocatie's aan de kust.
Texel de komende 48 uur
IJmuiden de komende 48 uur
Oostvoorne de komende 48 uur
Ouddorp de komende 48 uur
Brouwersdam de komende 48 uur
Wind in de afgelopen uren
En dan kom je s’avonds thuis en denk je… “wat voor windkracht zou ik nu hebben gehad vandaag?”. Weersites voldoende op het internet. Een website die echter ook een korte geschiedenis weergeeft van de wind in de afgelopen uren is een stuk moeilijker te vinden. Met dank aan windfinder.com kun je even terugkijken naar de windkracht op de belangrijkste buggylocaties aan onze kust. Helaas worden lang niet alle buggylocatie's voor wat betreft de windhistorie goed bijgehouden. Daarom worden hieronder ook enkele locatie's vermeld, die zich weliswaar in de buurt van een buggylocatie bevinden, maar waar het buggyrijden zelf niet wordt toegestaan.
* Terschelling
* Vlieland
* Den Helder
* IJmuiden
* Hoek van Holland
* Ouddorp
* Oostende
* Koksijde
* Calais
Uitleg windpijlen
De wind waait uit het westen
met 75 knopen:
De wind waait uit het noord-oosten
met 25 knopen:
De wind waait uit het zuiden
met 5 knopen:
Zo goed als geen wind
Stof Tot Nadenken
Posted by Ad Branger, 27-12-2009, 12:52 in Stof tot nadenken
Stof tot nadenken
Met groot gemak een windkracht van 6 à 7 Beaufort trotseren, zonder vormverlies met hoge snelheden vliegen, een duik in ijskoud zeewater, urenlang in de brandende zon op het strand… We staan er niet vaak bij stil, maar onze moderne vliegerstoffen moeten wel heel bijzondere eigenschappen hebben om aan onze wensen te voldoen.
Tot halverwege de vorige eeuw werd bijna elke vlieger nog van katoen, zijde of andere natuurlijke stoffen gemaakt. Hoewel deze stoffen nog steeds met enthousiasme worden toegepast, stellen we inmiddels hogere eisen aan onze vliegerstof. Het moet licht van gewicht, bijzonder sterk, luchtdicht, vochtbestendig, goed kleurbaar, flexibel en slijtvast zijn. Verder mag het weinig of liefst geen last hebben van krimp, rek en UV-licht. Het lijkt een bijna onmogelijke opgave en toch is men er in geslaagd om een dergelijke stof te produceren. De grondstof groeit niet meer aan een plant, maar is in de afgelopen eeuw door de mens ontwikkeld.
In dit artikel beschrijf ik de historie, het fabricageproces, de afwerking en de belangrijkste eigenschappen van spinnakerstoffen. "Stof tot nadenken" is in 2007 in vier delen in het blad Vlieger gepubliceerd.
Waarschijnlijk is de grootste vijand van onze vliegerstof UV-licht. Daar heeft deze
vlieger weinig last van...
Historie
Duizenden jaren waren natuurlijke vezels als katoen, linnen, zijde en wol de enige vezels die beschikbaar waren. De vele nadelen zoals krimp, rek, kreukels, slijtage of het dienst doen als voedsel voor de motten, werden voor lief genomen. Halverwege de 17e eeuw zijn de eerste pogingen gedaan om een handgemaakte vezel te produceren. In de 17e en 18e eeuw werden echter nauwelijks resultaten geboekt. Pas aan het eind van de 19 e eeuw werden er belangrijke vorderingen gemaakt en in 1910 werd de eerste handgemaakte vezel, genaamd “Rayon” met succes commercieel geproduceerd.
In 1931 werd door Du Pont een historische stap gezet in de ontwikkeling van een vezel die “Nylon” werd genoemd. De vezel, die vanwege de moleculaire structuur ook wel “66” of ”6.6” genoemd werd, begon aan een ongekende opmars. In 1939 werd Nylon voor het eerst commercieel voor allerlei industriële toepassingen geproduceerd. Onder andere werd nylon gebruikt om naaigaren, touw, tenten en kousen van te maken. Nylon zorgde voor een ware revolutie in de synthetische industrie.
De eerste toepassing van nylon die raakvlakken had met onze huidige vliegerstoffen, is de nylon parachute tijdens de Tweede Wereldoorlog geweest. De parachute werd tot die tijd nog van zijde gemaakt. Vanaf het moment dat nylon succesvol werd, ontstonden er nieuwe synthetische stoffen. Het in de jaren dertig als bijproduct ontdekte “Polyester” kreeg opnieuw aandacht en werd verder ontwikkeld. Het tegenwoordig bijzonder veel gebruikte polyester is voor het eerst commercieel geproduceerd in 1953. Polyester is inmiddels de meest gebruikte synthetische vezel ter wereld. Nylon staat op een goede tweede plaats.
Nylon was bij de eerste ontdekking al een dunne vezel, maar het kon nog veel dunner. Eind jaren tachtig werd de eerste microvezel commercieel geproduceerd. Er zijn diverse wetenschappelijke definities voor de maximale afmetingen van een microvezel. Het komt er op neer dat een microvezel de dunste en meest fijne handmatig geproduceerde synthetische vezel is in een variëteit van onder andere polyester en nylon. Om een idee te krijgen: een menselijke haar is meer dan 100 maal dikker dan een gemiddelde microvezel en een rol van 10 km van een dergelijke vezel weegt ongeveer 30 gram. Deze microvezel is de grondstof voor de meest moderne vliegerstoffen van vandaag.
Microvezel:
Vezelrijke stof
De basis voor onze stof wordt gevormd door de uit de aardolie-industrie verkregen synthetische polymeren nylon of polyester, die tot een vezel worden gevormd. Bij nylon hebben we te maken met twee basissoorten: Nylon 6 en Nylon 6.6. Bij onze stoffen wordt veel gebruik gemaakt van Nylon 6.6, die sterker is dan de Nylon 6. Deze aanduiding geeft de samenstelling weer van deze stof. De eerste 6 staat voor de 6 koolstoffen van het carbonzuur en de tweede 6 staat voor de 6 koolstoffen van het aminozuur.
Om een vezel te maken wordt een gesmolten polymeer onder druk door een spinkop geperst en weer afgekoeld. De spinkop bestaat uit tientallen, zeer kleine, gaatjes met een grootte van 5 tot 15 micron (1 micron is een duizendste deel van een millimeter). De dunne draadvormige polyamide vezel die nu ontstaat, wordt vervolgens nog eens flink in lengte opgerekt. Deze basisvezel wordt wel filament genoemd.
De filamenten worden hierna gebundeld tot een yarn en soms nog gedraaid. Deze yarn wordt tenslotte gebruikt als grondstof om de vliegerstof te weven. De yarn bestaat dus uit een groot aantal zeer dunne filamenten. De yarns worden al tijdens hun productie voorzien van een behandeling die ervoor zorgt dat de UV-bestendigheid toeneemt. Een yarn is het meest elementaire materiaal dat geschikt is voor het weefproces.
De hoeveelheid filamenten, de uiteindelijke dikte en gewicht van de yarn bepalen in hoge mate de sterkte en kwaliteit van de yarn. Het systeem waarbij het gewicht wordt gemeten van een bepaalde lengte van een yarn werkt met de eenheid denier. Een denier is het gewicht in gram van 9.000 meter van een bepaalde yarn. Eén denier of “den” is 1 gram per 9000 meter. Officieel is het aantal denier het aantal eenheden gewicht van 0,05 gram waaruit een lengte van 450 meter yarn bestaat, hetgeen eenzelfde resultaat oplevert.
Het deniersysteem is wereldwijd in gebruik, maar in veel landen is de deniermethode vervangen door het texsysteem. Een tex is het gewicht in gram van 1.000 meter van een bepaalde yarn. Bij onze stoffen wordt de dtex ook veel gebruikt. Dit is weer een afgeleide van de tex: 1 tex = 9 den = 10 dtex. Bij veel stoffen worden twee eenheden vermeld. In dat geval worden meestal de dtex en de denier gebruikt. Bijvoorbeeld: 22 dtex/20 den.
Schering en inslag
Honderden rollen met elk honderden kilometers yarn worden bij de weefmachines geïnstalleerd. De vliegerstof kan nu worden geweven. De yarns worden als kettingdraden, ook wel schering genoemd, met wel 10.000 stuks op een rij gespannen in een weefmachine. De draden die hier haaks op staan worden de inslag genoemd.
Schering en inslag:
De yarn die als kettingdraad in de lengte van de stof loopt en haaks staat op de inslagrichting wordt meestal met de Engelstalige term “warp” aangeduid. De warprichting wordt ook wel machine direction genoemd. De yarn die loopt in de breedte van de stof, van zijkant naar zijkant, wordt ook wel fill of weft genoemd. Elke fill-lengte yarn per stuk wordt een pick genoemd. De Nederlandse vertaling van warp en fill zal bekend voorkomen: “schering en inslag”.
De diagonale richting in een geweven stof is de bias. Deze richting staat 45 graden op de warp- en fillrichting. In deze diagonale richting is de rek van een stof het grootst. De stabiliteit van de stof in de biasrichting wordt sterk bepaald door de behandeling, waaronder de coating, en de weefmethode van de stof.
Het weefproces
De uiteindelijke stof ontstaat door het weven van de warp- en filldraden. De filldraden worden tussen de warpdraden door gevlochten. De modernste weefmachines werken niet meer met een schietspoel of een shuttle die de filldraden heen en weer schieten, maar met lucht- of waterstraalsystemen.
Luchtstraalsysteem:
In het figuur is een opstelling van een luchtstraalsysteem te zien. De yarn komt van de spoel (1) en gaat door middel van aandrijfrollen langs een meetopstelling (2). Om de yarn recht aan te voeren, wordt hier een luchtstroom in tegengestelde richting van de yarn langs de vezel geblazen. Dan wordt er een lus gevormd, die ervoor zorgt dat de toevoer gelijkmatig blijft (3). Vervolgens komt de yarn in de belangrijkste luchtstroom, die hem in de stof brengt (4). Om de yarn mooi recht te houden worden er ook halverwege de breedte van de stof luchtstromen gebruikt (5).
Het aantal picks (een fill-lengte yarn) per minuut lag met de oudere shuttlemachines op 100-200 per minuut. Het aantal picks met de lucht- of waterstraalmethode gaat nu al naar 1200 per minuut! Om begrijpelijke redenen wordt er alles aan gedaan om de kans op draadbreuk halverwege het weven te beperken tot een absoluut minimum. Het gehele weefproces is dan ook zeer geavanceerd en bij de meeste fabrikanten lasergestuurd. Een continue controle waarborgt een hoge kwaliteit.
Honderden kilometers yarn zijn
bij de weefmachines geïnstalleerd:
De golfbeweging die door het weven ontstaat, bepaalt de spanning en de vervorming van de draden in het doek. De plooiing die ontstaat wordt aangeduid met de Engelse term “crimp” (niet te verwarren met onze term krimp). Crimp is de mate waarin de yarns meer of minder golvend elkaar kruisen en ontstaat door de manier van weven. De mate van crimp kan variëren van een stof met een grote dichtheid van de golvende bewegingen van de yarns (zoals bij onze spinnakers) tot een stof waarbij er nauwelijks sprake is van een golvende beweging van de yarns.
Meer crimp geeft meer elasticiteit en daarmee sterkte aan de stof. Crimp heeft in zekere zin dus een positief effect op de belastbaarheid van de stof, maar tegelijkertijd een negatief effect op de hoeveelheid rek. Als de crimp door de weefmethode groter wordt dan zal de rek bij belasting ook groter worden. De rek wordt voor een belangrijk deel bepaald door de hoeveelheid crimp, de dichtheid waarmee geweven wordt en uiteraard de weerstand tegen rek van de basisvezel zelf.
De rek die ontstaat bij belasting zal zowel in de lengte- als in de breedterichting de stof vervormen. Normaal gesproken zal deze rek weer opgeheven worden als de belasting stopt. Bij rek in de biasrichting is de kans op blijvende vervorming een stuk groter. Hoe dichter de stof is geweven, hoe kleiner dit risico is. Om de rek in alle richtingen zo minimaal mogelijk te maken, wordt er bij voorkeur gewerkt met gebalanceerd geweven stoffen. Hierbij maakt men gebruik van een gelijk aantal vezels met dezelfde sterkte in zowel de lengte- als breedterichting van de stof. Dit zorgt voor een gelijke rek en sterkte in beide richtingen.
Spinnakerdoek op de weefmachine:
Om een stof gebalanceerd te noemen, moet de stof in warp- en fillrichting minder dan 15% afwijken in breeksterkte. In onze stoffen is dat meestal het geval. Als een stof gebalanceerd is, heeft dat normaal gesproken ook een gunstig effect op de rek in diagonale richting. Niet gebalanceerde stoffen komen veel voor in de zeilwereld, waar het soms prettig is in een bepaalde richting heel veel treksterkte te hebben, terwijl het gunstig kan zijn voor het totale gewicht om in de andere richting een lichtere en minder sterke vezel te gebruiken.
Een andere methode om de rek zoveel mogelijk te beperken, is een speciale behandeling na het weefproces. Voorbeelden hiervan zijn een speciale warmtebehandeling en een coating. De warmtebehandeling zorgt ervoor dat de stof zal krimpen. De vezels komen hierdoor dichter bij elkaar te liggen en vooral de diagonale rek vermindert hierdoor sterk. De coating zal later in dit artikel behandeld worden.
Bij het weven wordt ook het patroon bepaald. Ripstop is bij de vliegerstoffen een veel gebruikt patroon, waarbij zowel in warp- als fillrichting op een bepaalde afstand een dubbele of driedubbele yarn op dezelfde wijze geweven wordt. Dit moet een eventuele scheur voortijdig stoppen. Ook niet zichtbare, kleine scheurtjes in de coating of het geïmpregneerde materiaal worden hierdoor gestopt.
Ripstop patroon:
Voor vliegerstoffen is de meest toegepaste weefmethode de “plain weave”. Elke warp- en fillyarn passeert hierbij boven- en onderdoor steeds een andere yarn onder een hoek van 90 graden. De plain-weavemethode wordt “even weave” genoemd als het aantal yarns per inch in zowel de warp- als fillrichting gelijk is. Er bestaat ook een “Dutch weave”. Hierbij zijn de yarns in de warprichting sterker/zwaarder dan in de fillrichting. De yarns in de fillrichting worden hierbij strakker naast elkaar geweven, waardoor een extra dichte, sterke en minder rekgevoelige stof ontstaat.
Plain weave:
Kleuren
Na het weven zal de stof eerst gewassen worden om alle restanten van het weefproces kwijt te raken. De stof zal nu gekleurd of gecoat worden. De volgorde is afhankelijk van de fabrikant. Porcher Marine brengt bijvoorbeeld eerst de kleur aan en daarna de coating, terwijl Carrington eerst coat en daarna pas de kleur aanbrengt. Het kleuren heeft in beide gevallen een positief effect op de slijtvastheid en levensduur van de stof. De veelgebruikte Engelstalige term voor dit kleuringsproces is Dyeing.
Bij deze kleuringsmethode wordt een synthetische kleurstof aangebracht op de synthetische stof. Dit is een chemisch proces waarbij de stof en de kleur bij een temperatuur van ongeveer 100°C tot 120°C samengevoegd worden. Dit proces kan op diverse manieren worden uitgevoerd. Een veel voorkomende werkwijze is de stof impregneren door hem door een bad met oplosmiddel (bijvoorbeeld water) met de kleurstof te halen. Bij een andere methode wordt de stof in een afgesloten trommel op een kern geplaatst, waarbij onder druk en op een hoge temperatuur de kleurstof van binnenuit de kern op het weefsel wordt aangebracht.
Een trommel waarin een kern kan worden geschoven, met daarop doek gewikkeld.
Nadat de deur is gesloten wordt de kleurstof van binnenuit de kern onder druk en op
hoge temperatuur op het weefsel over gebracht.
Nadat de kleur gefixeerd is gaat de stof door een oven voor een warmtebehandeling. De kleur wordt hierbij nog verder gefixeerd en de stof extra gedroogd. Na het fixeren van de kleur en voor het coatingproces wordt de stof opnieuw aan een strenge kwaliteitscontrole onderworpen.
Een zojuist ingekleurd doek dat nog gewikkeld is op een kern. 
Coating
De stof nadert nu zijn eindfase in de productie: de coating. Normaal gesproken is dit een chemisch proces, maar Porcher Marine heeft sinds enkele jaren naast een organische ook een milieuvriendelijke methode op waterbasis ontwikkeld.
De coating is een afwerking van de stof, waarbij de stof van bepaalde eigenschappen wordt voorzien die als basis ontbreken bij die stof. Eigenschappen die uiteindelijk bepalen waar de stof wel en juist niet geschikt voor is. De belangrijkste eigenschappen die worden verbeterd, zijn: de luchtdichtheid, de treksterkte van de stof in biasrichting, UV-bescherming, slijt- en vormvastheid, rekbestendigheid en uiteraard de waterdichtheid.
Er zijn verschillende werkwijzen om de coating aan te brengen. Bij dubbelzijdig gecoate stoffen wordt er meestal gebruik gemaakt van impregneren. Hierbij wordt de stof ondergedompeld in een bad met het coatingmateriaal. Bij grote parapent-spinnakerfabrikanten is enkelzijdige coating erg gebruikelijk. De belangrijkste redenen hiervoor zijn dat de stof lichter blijft, zachter is en soepeler en elastischer wordt. Bij enkelzijdige coating wordt de stof langs een scherpe rand geleid, waarbij een flinterdunne laag coating op de stof wordt aangebracht.
Het coatingproces. We zien het coatingmateriaal voor het strijkmes.
De coating zal, ook als hij slechts aan één zijde wordt aangebracht, ook zijn uitwerking hebben op dieper liggende nylondraden. Als de stof enkelzijdig gecoat is wordt er meestal ook een water repellant behandeling toegepast, zodat de stof toch aan beide zijden waterafstotend is. In principe is elke microvezel vanwege zijn constructie al water repellent, maar de stof kan ook een speciale water repellent behandeling ondergaan, waardoor hij extra water afstotend wordt gemaakt. Een water repellent behandeling wil niet zeggen dat de stof waterproof bestand is tegen water. Een goede water repellent stof heeft als kenmerk dat water er als parels vanaf valt. In tegenstelling tot een echte waterproof behandeling zal een stof die water repellent is onder hydrostatische druk wel vocht opnemen.
Als een stof enkelzijdig gecoat is, kan de fabrikant of zelfbouwer van een matras kiezen welke zijde hij aan de buitenzijde van de matras gebruikt. Bij paraglyders is de luchtdichtheid van zeer groot belang. Deze luchtdichtheid wordt voor een belangrijk deel gegarandeerd door de coating. Als de coating aan de buitenzijde wordt gehouden, is de kans op beschadiging te groot, daarom wordt de coating hier altijd aan de binnenzijde gehouden. Omdat bij matrassen het vochtprobleem meestal van groter belang is dan de luchtdichtheid op langere termijn, is het logischer om de coating hier wel aan de buitenzijde aan te brengen. De meeste vliegerstoffen zijn echter aan beide zijden gecoat.
Er zijn verschillende coatingmethoden mogelijk. De belangrijkste twee mogelijkheden zijn de polyurethane en siliconen coating. De meest gebruikte vorm is de polyurethane coating, die gebruikt wordt op basis van een speciaal oplosmiddel of op basis van water. Vanwege milieutechnische redenen worden er steeds meer urethane coatings op waterbasis gebruikt.
Een siliconen coating maakt de stof erg glad en zeer goed vochtbestendig. Ook wordt de stof bij een siliconen coating sterker, vanwege het feit dat de vezels bij deze coating meer “langs elkaar heen glijden” in plaats van de methode bij een urethane coating, waarbij ze met elkaar verbonden worden. Een siliconen coating heeft bij dezelfde effectiviteit tevens een lager gewicht dan een polyurethane coating. Een nadeel van een siliconen coating is de minimale hechting. Een reparatie met tape is bijna onmogelijk. Ook het hechten van bijvoorbeeld inkt of verf van een logo gaat bij deze coating moeilijker. Er zijn relatief weinig fabrikanten die werken met een siliconen coating.
Naast de diverse grondstoffen die voor de coating worden gebruikt is, ook de hoeveelheid coating en de manier waarop het wordt aangebracht bepalend voor de uiteindelijke eigenschappen die het toevoegt aan de stof. Zo zijn er coatings waarbij de verminderde rek en toegenomen sterkte van de stof ten koste gaan van de porositeit. Deze coating maakt de stof bijzonder geschikt voor een profiel in een matras, maar zeer ongeschikt voor het boven- of onderdek. Porositeit speelt bij een profiel geen rol, maar de sterkte en vormvastheid juist wel. Anderzijds zijn er coatings die zeer UV-bestendig, soepel, sterk en waterbestendig zijn. Deze zijn weer prima geschikt voor het onder- of bovendek van een matras.
Ten slotte bepaalt de coating in grote mate het gevoel dat je hebt als je de stof aanraakt. De stof kan bijvoorbeeld hard, zacht, vettig, soepel of knisperend aanvoelen. In het jargon wordt dit gevoel met de Engelstalige term “hand” aangeduid.
Na de coating wordt de stof nog eenmaal gedroogd en weer onderworpen aan een uitgebreide kwaliteitscontrole. De stof is nu klaar om naar de naaiateliers te worden getransporteerd.
De stoffenfabrikant heeft zijn werk gedaan.
De grondstof ligt geduldig te wachten op een naaimachine…
Rek
De term rek komt in verschillende fasen van de productie steeds weer naar voren. De belangrijkste factoren voor rek zijn crimp, dichtheid van de weefmethode, rek van de yarns zelf en de coating. Bovendien doet rek zich sneller voor bij een vochtige stof.
In principe is de techniek bij het weven van synthetische stoffen zodanig dat altijd de yarns van de warprichting op en neer gaan over de yarns van de fillrichting. Dit heeft als gevolg dat de crimp (het “op en neer plooien” van de yarns) in de warprichting altijd groter is dan in de fillrichting. Ook al wordt dezelfde dikte en hoeveelheid draden voor warp en fill gebruikt, dan nog zorgt deze manier van weven ervoor dat de warprichting in principe minder “strak” staat en dus gevoeliger is voor rek en vervorming.
Bij praktisch alle stoffen is de rek in de lengte, breedte en diagonale richting verschillend. Zelfs bij gebalanceerd geweven stoffen kan de rek in lengte- en breedterichting nog wel meer dan 10% afwijken. Het maakt dus uit of de stof in de lengte-, breedterichting of diagonale richting in onze vliegers gebruikt wordt.
De rek in de lengte- en breedterichting is, afhankelijk van de stofsoort en weefmethode, gelukkig meestal zeer beperkt. Onze stoffen worden zoveel mogelijk met bijzonder dunne yarns geweven. De crimp wordt hierdoor zeer beperkt, zodat de rek voornamelijk afhankelijk is van de eigenschappen van de yarns zelf. Bovendien worden onze stoffen zoveel mogelijk gebalanceerd en met een grote dichtheid geweven, hetgeen de beperking van rek ook ten goede komt.
Macro opname van een weefpatroon; van linksboven naar rechtsonder
de warpdraden. De yarns van de warprichting gaan op en neer over de yarns van de fillrichting.
Waar de yarns in de warp- en fillrichting nog enige weerstand bieden aan de rek is dat in de biasrichting veel minder goed mogelijk. Hier is de dichtheid van de weefmethode en de coating van de stof dan ook van groot belang voor de bestrijding van rek. Hoe meer de stof gebalanceerd wordt geweven, hoe beter dat ook is voor de beperking van diagonale rek.
In tegenstelling tot de rek in de warp- en fillrichting, kan de diagonale rek zich veel minder goed herstellen. Rek in de diagonale richting is dan ook een belangrijke veroorzaker van vervorming en porositeit.
Voor wat betreft rek is er enorm veel verschil per stof. Er zijn diverse stoffabrikanten die in hun assortiment diverse kwaliteiten stof en afwerkingsvormen hebben, waarbij de rek per stof ook steeds verschillend is. Er zijn dan ook voldoende vliegerfabrikanten die in één vlieger meer dan één soort stof gebruiken. Voor elk vliegeronderdeel de stof met de juiste specificaties.
Rek is zeer vervelend, maar zonder kunnen we niet. De stof is tenslotte zeer licht en de belasting is zeer variabel en soms bijzonder explosief. Deze tegenstrijdigheden worden goed ondervangen door een eigenschap als rek. Vanwege de rek wordt de stof elastisch en is het in staat grote hoeveelheden energie te absorberen. Het is zelfs zo dat de scheurbestendigheid omgekeerd evenredig is aan de stijfheid van de coating. Als de coating harder/stugger wordt, zal niet alleen de rek afnemen, maar ook de scheurbestendigheid.
UV gevoeligheid
Waarschijnlijk is de grootste vijand van onze vliegerstof UV-licht. UV-straling tast de structuur van de vezels aan. Het licht gaat door de volledige stof heen. Het gevolg is dat de stof over de gehele “diepte” hard en bros kan worden. Ook kan UV-straling de oxidatie aan het oppervlak versnellen. Oxidatie is de reactie van de stof met zuurstof en dit proces wordt behalve door UV-licht ook door hitte, water en zuren versneld. In feite ondergaat de stof een verouderingsproces onder invloed van UV-licht.
De yarns worden al voor het weefproces voorzien van UV-blokkers, maar ook de kleur en de coating van de stof helpen mee om de stof te beschermen. UV-straling tast echter alle materialen aan, dus naast het doek ook de coating. Hierbij is een siliconen coating duidelijk beter bestand tegen UV-licht dan een polyurethane coating.
Voor wat betreft de kleur zijn de ontwikkelingen de afgelopen jaren enorm geweest. Zwart was 15 jaar geleden nog nauwelijks bruikbaar vanwege een slechte UV-bestendigheid, terwijl zwart nu bij veel stoffenfabrikanten juist zeer UV-bestendig is. Hoewel de UV-bestendigheid van kleuren per fabrikant zeer verschillend kan zijn, is een fluorescerende kleur nooit bijzonder UV-bestendig en ook roze staat bij de meeste fabrikanten onderaan de lijst. Wit, wereldwijd de meest verkochte kleur, is doorgaans goed UV bestendig.
De UV-bestendigheid van polyester is beter dan die van nylon,
waardoor de kleuren van deze stof veel langer mooi blijven.
Icarex is daar een goed voorbeeld van: 
De UV-bestendigheid van een stof kan gemeten worden. De waarde geeft de mate aan waarin zonlicht effect heeft op de stof en wordt meestal aangeduid met “UV-resistance”. De UV-bestendigheid van een stof wordt meestal uitgedrukt in de tijd die nodig is om de stof, die aan zonlicht wordt blootgesteld, de helft van zijn breeksterkte te laten verliezen. Er zijn vezels die na 10 weken blootstelling aan zonlicht meer dan 50% van hun sterkte verliezen.
We moeten ons tevens realiseren dat UV-licht relatief kortgolvig is en dus eenvoudig verstrooid. UV-licht is overal; niet alleen in de zon, maar ook in de schaduw.
Stofsoorten
De twee meest gebruikte stofsoorten zijn spinnakerpolyester en spinnakernylon. De basisvezel voor beide soorten is op ongeveer dezelfde wijze gefabriceerd.
Polyester is erg sterk (maar minder sterk dan nylon) en flexibel, heeft minder last van rek dan nylon en is bijzonder waterafstotend. Minder gunstig is de mate waarin de vezel bestand is tegen slijtage. De luchtdichtheid kan door kreuken en zware belasting sneller achteruit gaan dan bij nylon. De UV-bestendigheid van polyester is beter dan die van nylon, waardoor de kleuren van deze stof vaak langer mooi blijven. Het wordt vooral gebruikt bij trickvliegers en éénlijners.
Spinnakernylon is zeer slijtvast, relatief voordelig, heeft een hoge flexibiliteit en is zeer sterk. De verhouding tussen het gewicht en de sterkte is bij een nylonvezel gunstiger dan bij een polyestervezel. Ook de UV-bestendigheid is goed, maar minder dan die van polyester. Een nadeel aan nylon ten opzichte van polyester is wel het hoge rekpercentage en de gevoeligheid voor water. Omdat ongecoat nylon eenvoudig water absorbeert en hierdoor uit kan zetten, moet deze stof altijd goed drogen voordat ze wordt opgeborgen.
Ten slotte
Vliegerstof; van licht tot zwaar, van flexibel tot stug, het is duidelijk dat de productie van onze vliegerstoffen hoogwaardige technologie kan worden genoemd en onlosmakelijk verbonden is met de toepassing van de stof. De ontwerper moet rekening houden met de specificaties van de beschikbare stoffen en de stoffenfabrikant zal telkens weer trachten aan de wensen van de ontwerper tegemoet te komen.
Een samenspel, dat in de toekomst nog tot veel schitterende vliegers zal leiden.
Dit artikel is in 2007 in vier delen in het blad Vlieger gepubliceerd. Het overnemen van teksten of afbeeldingen is niet toegestaan zonder toestemming. In het bijzonder worden de foto’s van fabrieksinstallaties beschermd door auteursrecht. De eigenaar van deze foto’s heeft slechts toestemming gegeven voor publicatie in dit artikel.